La 'Alta Velocidad' entre León y Asturias será la más lenta de España, con cien kilómetros por hora de velocidad media
La línea de alta velocidad León-Gijón es una paradoja en sí misma del tiempo y el espacio, ya que cuando entre en marcha tras finalizar las obras de la Variante de Pajares supondrá un más que notable ahorro en minutos del recorrido y recortar 28 kilómetros del ascenso y descenso de la Cordillera cantábrica, pero aún así será la más lenta de toda España.
El ministro de Fomento del PP, Íñigo de la Serna, indicó hace justo dos años que el viaje entre León y Oviedo sería de 56 minutos. Un espectacular ahorro de más de hora y veinte minutos con respecto al trayecto más rápido que se hace hoy en día. A lo que habría que sumar los 27 entre la capital del Principado y Gijón, que es donde termina la línea.
Un avance increíble que los ciudadanos notarán sensiblemente, ya que mientras los leoneses llegarán a Oviedo en menos de una hora (y a Gijón en hora y veinte), los ovetenses a Madrid pasarían de cuatro horas y diez minutos a menos de tres horas y los gijoneses de casi cinco a tres horas y veinte.
Pero la paradoja surje cuando se calcula las velocidades medias y se compara con las demás líneas españoles. Entonces el jarro de agua es monumental. Es decir, entre León y Gijón se superan escasamente los cien kilómetros por hora y entre León y Oviedo se queda en 119, mientras que entre León y Madrid el tren de alta velocidad más lento recorre los 345,7 kilómetros de la línea a 144 kilómetros por hora y el más rápido a 177; entre Valladolid y la capital de España se llega a los 200 kilómetros por hora de media y entre ésta y la segunda ciudada más grande del país, Barcelona, los 251 kilómetros de media. El tramo más lento de AVE es Madrid-Toledo, con 140 kilómetros por hora de velocidad media.
¿Un fiasco tras 16 años de obras y más de 3.600 millones de euros invertidos en la Variante de Pajares? Pues difícil es definirlo, puesto que ahora mismo la velocidad media entre León y Asturias es de unos 60 kilómetros por hora, con lo cual, al llegar a 102 kilómetros por hora se consigue una mejora de un 80% de eficiencia, que en el caso de Oviedo es prácticamente de un 100% al quedarse a casi 120.
La propia Variante de Pajares —los trece túneles dobles (26) y once viaductos durante 49,746 kilómetros que horadan la Cordillera Cantábrica— ahorra 28 kilómetros del trayecto actual y salva el espectacular desnivel de la rampa decimonónica que hace tan lento y costoso el viaje. El cálculo es sencillo, se toma el tiempo de viaje y se confronta con los kilómetros recorridos. No es cuestión de la velocidad máxima que pueda llegar a alcanzar un tren de alta velocidad, sino de la que cualquier convoy pueda alcanzar con seguridad en el difícil trazado de la Cordillera Cantábrica antes y después.
Una línea extremadamente complicada
Y es que lo del ferrocarril entre Asturias y León es tan complicado como si de una película de Ciencia Ficción ingenieril se tratara. Ya en el siglo XIX fue una línea que costó construir veinte años. En 1924 la Rampa de Pajares (la que va a ser sustituida por la Variante) fue la primera electrificada a 3.000 voltios de España, porque el usar máquinas de carbón era un desperdicio. El puente de Parana cercano a la localidad de Puente de los Fierros fue mítico, ya que el gabinete de Gustave Eiffel lo diseñó “con cuatro vanos de 25 metros de largo y luz total”.
Además, la Variante de Pajares del siglo XXI lleva ya más de 16 años de obras con toda clase de problemas y los trabajos han provocado una enorme polémica por el 'robo' de agua a los acuíferos leoneses.
La propia Unión Europea define que cuando una obra ferroviaria consiste en salvar un accidente geográfico importante con un considerable ahorro de tiempo, la línea se puede considerar de Alta Velocidad, independientemente de la media que se alcance.
Pero en puridad, la línea no sería de Alta Velocidad si no fuera por que los túneles salvan la Cordillera Cantábrica, ya que en Europa no se la considera técnicamente así —o por lo menos para recibir ayudas a la construcción— a la que no tiene velocidades mayores de 200 kilómetros por hora en todo su trazado. Cosa que no cumple ni de lejos en la mayoría de los kilómetros entre León y Oviedo.
En todo caso, lo más lógico sería llamarla 'línea de altas prestaciones' al ser similar a la de los túneles de San Gotardo en Suiza.
Alta Velocidad de tercera... o cuarta
Eso implica que se la pueda considerar de tercera o cuarta categoría, comparada sobre todo con la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, donde los trenes superan los 300 kilómetros por hora de velocidad máxima. La de León a Madrid es de 300 kilómetros hora, y las líneas de ancho ibérico llegan a los 200 kilómetros por hora de velocidad punta.
Entre León y Asturias las velocidades máximas se dividirán entre los 160 kilómetros por hora de León a La Robla, los doscientos de la Variante de Pajares y los 130 entre Pola de Lena y Gijón. Con triple hilo en el primer tramo —es decir, que sobre una misma vía podrían circular trenes de ancho ibérico y estándar o internacional—, que continuaría en una de las vías de los túneles, mientras que la otra sería de ancho ibérico —tras el enésimo cambio político, ya que el PP aseguró en enero de 2018 que sería de ancho estándar de 1.435 milímetros—, para quedar en 1.668 milímetros todo el tramo asturiano desde Campomanes en Pola de Lena.
La línea no se abrirá antes del verano de 2021, según las últimas previsiones, lo que dará tiempo a que también se abra el soterramiento en León, previsto para el verano del año que viene, que en teoría llevaría el triple hilo a la nueva estación leonesa —apodada 'La Provisional'— que sustituye a la vieja del Norte.
El AVE puro no podrá circular más allá de Pajares
Sin embargo, la criticada solución de instalar triple hilo en el tramo León-La Robla (que se está produciendo en estos momentos) no permitiría que un AVE puro pudiera llegar a Asturias. Estos convoyes tienen los ejes fijos en ancho estándar, con lo que no podrían circular por la rampa de Pola de Lena a Oviedo. Para poder conseguirlo se tendría que ejecutar un proyecto a mayores de mil millones de euros para una nueva línea de Alta Velocidad entre esas dos localidades, que ahorraría 17 kilómetros de trayecto y poco más de 12 minutos en tiempo. Algo que en estos tiempos que corren ni se plantea.
Entonces la única posibilidad de tráfico ferroviario de alta velocidad será la de los convoyes Alvia, la misma que ahora. Que en teoría pueden llegar a circular a 250 kilómetros por hora de máxima entre León y Madrid (en ancho estándar), pero que lo más probable es que no pasen los doscientos kilómetros por hora en los túneles de la variante de Pajares. Pese a que los políticos y los técnicos ponen sus esperanzas en la presencia de los futuros trenes Avril —de los cuales algunos de segunda generación podrían tener ancho intercambiable dentro de cuatro o cinco años—, es altamente improbable que se destinen a conectar Madrid con Asturias.
Los Avril son los trenes de última tecnología que se están construyendo ahora mismo y, lo que es más importante, de más de 500 plazas, con lo que lo lógico es que se destinen a líneas con más demanda de viajeros. Es decir, se prevé que los primeros se destinen a la nueva marca de bajo coste de Renfe, Avlo, que abrirá entre Madrid y Barcelona. La propia operadora ferroviaria afirmó que no está previsto que haya convoyes 'low cost' de Asturias a Madrid, y que “de haberlos, ya que es una marca, lo más problable es que sean Alvia, ya que con el tráfico de viajeros que hay en la línea son suficientes para asumirlo por completo, y si fuera necesario reforzarlo, con añadir otro convoy de este tipo de material sería suficiente”.
La cuestión es preguntarse el por qué de la instalación del triple hilo entre León y La Robla si los trenes de ancho internacional no pueden pasar de Campomanes, donde se instalará el intercambiador del ancho de los ejes del Alvia, que circulará más o menos a la misma velocidad tanto en ancho ibérico como en estándar en el túnel. Unos doscientos kilómetros por hora, “aunque aún no se haya definido el cuadro de velocidades”, según Adif —en un túnel cuyas limitaciones aerodinámicas es de 275 kilómetros por hora de máximo— porque en ancho ibérico y en triple hilo las medidas actuales de seguridad ferroviaria en España no permiten velocidades mayores de 200 en la primera y 220 kilómetros hora en la segunda.
Esto significa además, que el tren de Alta Velocidad pata negra español, el AVE, no llegará a Oviedo o Gijón (ni los primeros 15 Avril que se construyan porque son de ancho estándar fijo). Sencillamente no pueden circular físicamente en Asturias. Salvo que destinen a la línea un Avril de ancho variable, cosa que sólo será por decisión política y dentro de muchos años, ya que ni siquiera están en fabricación, y posiblemente que causaría pérdidas de frecuencias en la línea para cero ahorro de tiempo comparado con el mismo tren Alvia que circula a día de hoy.
La línea León-Asturias de Alta Velocidad Ferroviaria es así. Una disfunción en el espacio-tiempo: un ingente y esforzadísimo trabajo ingenieril en los túneles de Pajares para acortar distancias y permitir el paso de mercancías de forma más rápida y eficiente, y una polémica monumental cada vez que se informa de las decisiones políticas y de gestión que se toman con ella.
