El 30 de mayo de 1923 las autoridades acudieron a la inauguración de la segunda estación de ferrocarril de la pujante capital leonesa. Pocas ciudades en España tenían dos ferrocarriles (o tres, si consideramos la conexión de Palanquinos del Tren Burra a Valladolid) y León era una de ellas. Al nivel de Bilbao, con la que se llegaría por vía estrecha gracias a la apertura de la línea entre la capital de la provincia y Matallana de Torío para conectar con el Hullero de La Robla, con más de 25 años en funcionamiento entonces.
Así se llamó popularmente, Estación de Matallana –la más querida popularmente de la ciudad porque ha permitido a los leoneses ir de excursión durante casi 90 años al Torío–, y hasta 2011 llegaron los trenes de la que se llamó Feve a ella. Desde entonces un bloqueo burocrático de aparente imposible solución, la ha dejado huérfana de convoyes pese a haberse construido las ya baqueteadas vías de un tranvía que no parece que vaya a circular jamás. Hoy se celebra su centenario... aunque sólo tuviera 88 años tráfico.
Aquel 30 de mayo de 1923
El día de su apertura, como se puede ver en estas fotografías del Archivo de la Banca Fernández-Llamazares, fue en 1923 otro más de la sarta de inauguraciones que se produjeron en la capital leonesa en uno de los annos mirabilis de la ciudad; por lo que este 2023 es el año de los múltiples centenarios en León.
A la una y veinticinco de ese 30 de mayo las campanas de la hoy desaparecida iglesia de Renueva tañían sin cesar bajo la bendición del obispo José Álvarez Miranda. La máquina número 3, llamada Guipúzcoa entraba en la estación de León bajo la atenta mirada de las autoridades leonesas.
Con todas las obras y el bullicio de la plaza de Santo Domingo, sumado al nuevo espacio que ocupaba el entramado ferroviario de los alrededores de la recién inaugurada estación de Matallana, el mercado de ganados tuvo que desplazarse hacia la plaza del Espolón, que se intentó adoquinar a toda prisa. Pero como se carecía de adoquines, se inyectó cemento comprimido. Se estaba construyendo la carretera del Espolón (actual avenida de Álvaro López Núñez).
La construcción de la estación del denominado “viejo tren hullero” revalorizó completamente la avenida de Padre Isla (como se contó en este extenso reportaje de ILEÓN aprovechando la historia los chalés de la época en esa vía de comunicación) donde se asentó la mano de obra más cualificada de los empleados del ferrocarril hullero, como sus ingenieros e incluso algunos maquinistas.
El ferrocarril está muy relacionado con la minería del carbón, pues sería el revulsivo para poner en marcha definitivamente algunas cuencas cercanas a la capital, como las de Sabero y Ciñera-Matallana. Más allá de la propia minería, el mineral calorífico fue el combustible que puso en marcha numerosas actividades, como en León las ladrilleras (tejeras) con hornos Hoffmann que se asentaron en los altos de Navatejera, y las azucareras, como la Santa Elvira,
La industria siderúrgica española estaba instalada a comienzos del siglo XX principalmente en Vizcaya. Su éxito se debió a la calidad y abundancia del hierro que le facilitaban los yacimientos de la zona de las Encartaciones y en el bajo precio del carbón británico. Pero los industriales bilbaínos diversificaron sus fuentes de abastecimiento dirigiendo su atención a las zonas carboníferas de Asturias, Palencia y León.
Aunque con graves problemas previos como varias huelgas de obreros que trabajaban en su construcción, o la falta de mano de obra para balastear, el ferrocarril que uniría el último tramo entre Matallana y León se inauguró aquel 30 de mayo de 1923, para conseguir la conexión ferroviaria definitiva entre Bilbao y León o, como se decía por entonces, entre Vasconia y León.
El proyecto original que tardó 20 años en llevarse a cabo
La idea primigenia para llevar el ferrocarril a la se remonta a 1902, cuando se contituyó la 'Sociedad del Ferrocarril del Torío', que inició las obras pero enseguida no pudo solventar los poblemas financieros. La empresa encargada finalmente de la azaña fue la “Compañía Industria y Ferrocarriles de Bilbao”, presidida por el senador electo Luis Salazar y Zubía, y el leonés más destacado en la ejecución de este tramo fue Miguel Díez Gutiérrez Canseco (director del Hospicio, presidente de la Diputación, industrial, primer presidente de La Cultural...), pues fue el contratista. En tiempos de conflictividad social y laboral, Gutiérrez-Canseco –quien reconoció públicamente que ver unidas León con Bilbao por ferrocarril significaba el mayor sueño de su vida–, hubo de soportar en febrero de 1923 una huelga de más de 450 trabajadores en la que hubo de mediar el Gobierno Civil.
Al final se construyeron tres hermosas estaciones más de estilo vasco en Pedrún, Garrafe y San Feliz de Torío, utilizándose seis locomotoras para completar todo el servicio de la línea. Los precios para los viajeros estaban estipulados en ocho céntimos de peseta por kilómetro. Es decir, que por ochenta céntimos los leoneses podían, por ejemplo, ir a pasar el día hasta San Feliz del Torío. En primera los precios se duplicaban. El billete de León a Bilbao costaba 21,80 pesetas en tercera, 35,95 en segunda y 47,75 en primera. De León a Matallana, en tercera, 1,75 pesetas. Y de León a Cistierna 4,60 pesetas en tercera categoría...
Aquella tarde del 30 de mayo de 1923 de hace hoy cien años se celebró en el Hotel Inglés (en la Calle Ancha) un banquete en honor del evento compuesto por entremeses variados, consomé, salmón a la salsa tártara, solomillo a la perdigó, espárragos a la vinagreta, pollo asado con ensalada y fiambre variado con huevo hilado, más postres y vinos, licores, cafés y cigarros.
Como se dijo y escribió por entonces: “¡Viva Vasconia! ¡Vizcaya ha llegado a León!”
Hoy, cien años después, la más querida estación de tren de León aún espera que llegue el tranvía.