El tren de la minero
Julio Lazúrtegui, calificado alguna vez por sus competidores como estratega de la denuncia de yacimientos minerales, diseñó a comienzos del siglo XX un ambicioso plan integral de minería y siderurgia en la región y pareció encontrar vientos más favorables que los que soplaron en tiempos del V Conde de Toreno. Su idea de crear una nueva Vizcaya en El Bierzo involucraba a potentes empresas alemanas e incluía explotaciones de carbón, altos hornos y ferrocarriles que comunicarían con los muelles de carga de los puertos gallegos y asturianos.
El estallido de la Guerra Mundial en 1914, al tiempo que trastocó aquel magno proyecto, disparó la demanda y encareció las materias en una Europa desabastecida. Los precios del carbón y del hierro se dispararon en pocos meses y los enormes beneficios que proporcionaba la exportación trajeron consigo el desaprovisionamiento interior. Por eso el gobierno constituido en 1918 decidió emprender actuaciones transcendentales. Una de las primeras consistió en promulgar la Ley de Protección Industrial que ofrecía todas las ventajas a las inversiones en el área minera y siderúrgica. Para favorecer el transporte de carbón, acordó electrificar la línea del Puerto de Pajares. Al mismo tiempo, determinó impulsar la explotación del yacimiento de Laciana, desaprovechado hasta entonces debido a su localización en un área sumamente montañosa y por los elevadísimos costes que supondría acarrear el carbón hacia la estación más próxima del Ferrocarril del Norte. Hasta 1919, los llamados mineros del país que explotaban las minas del valle, transportaron el mineral en carros tirados por mulas o bueyes, a lo largo de sesenta kilómetros.
La historia apasionante de la construcción de este ferrocarril ha dado lugar a multitud de artículos y estupendos libros, siendo conocida por los aficionados del mundo entero. Sus autores bebieron fundamentalmente de la memoria publicada en aquel tiempo por la sociedad MSP, documento que a su indudable valor histórico añade un atractivo literario bastante inusual en publicaciones técnicas de hoy día.
Se consideró primeramente un tendido de ferrocarril entre Ponferrada y Palacios del Sil y un tranvía que completaría el recorrido hasta Villablino. Esta idea inicial sirvió de base para el trabajo que una comisión de ingenieros acometió en 1918. Al mismo tiempo, el Ministro de Fomento, Francisco Cambó, acordó con los financieros la presentación a las Cortes de un proyecto de ley especial que agilizase los trámites de expropiación forzosa y eliminase otras trabas administrativas.
En contrapartida, el ferrocarril debería ser de uso general y público y tendría que estar en funcionamiento al cabo de catorce meses, aceptando los promotores unas fuertes penalizaciones para caso de incumplimiento.
El pliego de condiciones fue leonino e inédito en relación con proyectos de anteriores ferrocarriles. Su artículo 1 obligó al concesionario a ejecutar, por su cuenta y riesgo, todos los trabajos necesarios para el transporte de viajeros y mercancías de todas clases entre Ponferrada y Villablino. El artículo 5 estipuló que el concesionario, a sus expensas, tendería y conservaría una línea telegráfica al servicio del Gobierno. El artículo 6 exigió el depósito de una fianza por importe de un millón de pesetas. El artículo 7 requirió que las obras quedasen terminadas en el plazo de 420 días naturales, disponiendo una penalización de 10.000 pesetas por jornada de retraso. Se considería concluída la obra cuando el ferrocarril fuese capaz de desplazar un mínimo de un mínimo de 1.000 de toneladas diarias.
