Torneros, Corredor Atlántico y Espacio Noroibérico
Torneros no está perdido, ni mucho menos. La geografía es inalterable, por lo que León es, sin duda, la mejor opción noroibérica del Corredor Atlántico para la Plataforma Logística Intermodal (PLI) que este vasto territorio de casi diez millones de habitantes (incluyendo la Región Norte portuguesa) necesita. Abunda en buenos argumentos el artículo de Graciliano Palomo, de 30/06/2021, titulado “Epidemia de centros logísticos”, y del que me gustaría resaltar alguna nota. Como, por ejemplo, las interconexiones entre Corredores, caso del Corredor Central (Algeciras-Madrid-Irún) y el destacado papel que la Cámara de Comercio de Burgos viene desempeñando en que se reabra el túnel de Somosierra que unía por tren Madrid y Burgos en línea recta. Asimismo, resulta estimulante el apunte sobre las ventajas que la “adquisición de terrenos y las tramitaciones administrativa y ambiental completadas y el reconocimiento oficial como nodo de la red básica europea del Corredor Atlántico y un proyecto urbanístico para ser entregado en las próximas semanas a SEPES” suponen para la PLI de Torneros sobre otras posibles candidaturas. Ventajas a las que habría que añadir que “hay empresas interesadas para ocupar inicialmente el 50% del terreno.” Pero si hay algo que me gustaría enfatizar de este artículo es la cita de la reunión de febrero de 2018, en Burgos, de “quince cámaras de comercio del País Vasco, Andalucía, Madrid, Castilla La Mancha y tres puertos (Algeciras, Bilbao y Pasajes) para reclamar ese corredor central ferroviario que, gracias al túnel de Somosierra, ahorrará 90 kilómetros entre Madrid y Burgos sin pasar por Valladolid. Ahora se han ido sumando a la reivindicación diferentes representantes políticos burgaleses que harán valer sus razones de peso. Finalmente, parece que los argumentos económico-lógicos se van a imponer a las maniobras políticas.” Queda claro, pues, que sobre el papel hay futuro para Torneros, aunque está por ver que esa manera efectiva de actuar de los empresarios y comerciantes burgaleses llegue a practicarse en León. Ensayos como el de la alianza de empresarios del Noroeste (Federaciones empresariales de Asturias, Galicia y la Región Leonesa) han acabado pareciéndose más a la Mesa por León que a la citada reunión de Burgos, bien es verdad que las federaciones leonesas participan con una “hipoteca autonómica” de la que algún día habrá que hablar. Como también habría que hablar de por qué se han suspendido los “Encuentros del Eo”.
Graciliano reconoce que el futuro de Torneros pasa por la consolidación del eje Oporto-Europa, lo que supone resolver algunos condicionantes que señala: “convertir en vía de alta capacidad (necesaria para el tráfico de camiones de gran tonelaje) el tramo entre Bragança y Puebla de Sanabria... Pero la Junta de Castilla y León, titular del tramo de 16 kilómetros entre Puebla de Sanabria y Rionor, no ha encargado la redacción del proyecto que dos consejeros leoneses han prometido y olvidado sistemáticamente desde hace catorce años... Por último, tampoco vendría mal la unidad de acción y algo de entusiasmo desde las instituciones políticas y la sociedad civil leonesas...”
Buenos argumentos -como decía- que deberían enmarcarse en una estrategia logística noroibérica y a los que cabría contraponer alguna consideración, como la de que el Corredor Atlántico sigue sin Plan Director, ni cuenta con Coordinador, y que poco o nada se sabe acerca de los proyectos financiados con Fondos europeos vinculados con su promoción; o como aquella otra relacionada con los nuevos modelos económicos y el desarrollo tecnológico. Y es que el cambio climático está obligando a reorientar las políticas económicas relacionadas con la globalización, con efectos directos sobre el transporte de mercancías, ya sea por carretera, ferrocarril o mar. Al respecto y referido a la opción ferroviaria, Torneros verá superada una importante dificultad (que todavía se viene exhibiendo para frenar su desarrollo por altos responsables directamente concernidos en el asunto) cuando la costosa electrificación del tramo Ponferrada-León sea neutralizada por la tecnología de las pilas de hidrógeno para las máquinas de tren, ya resuelta y de breve aplicación. En cuanto, a las cámaras de comercio, quiero apuntar que su papel en este asunto es de primer orden y que deberían ir acompañadas de actuaciones conjuntas con otras organizaciones empresariales, algo que sabemos que no va a ser fácil, pero que retratará a quien se oponga.
Las ventajas son evidentes y, sobre el tema, solo añadiría que lo son no solo para León, sino para toda España, en cuanto que configuraría un mapa logístico acorde con el mapa autonómico que más pronto que tarde deberá configurar el Estado Autonómico que el país necesita, con la escisión de la CA de CyL en dos nuevas CCAA, la correspondiente a León (Región Leonesa) y la de Castilla (resto de la actual CA de CyL).
La planificación de nodos logísticos en proyectos globales y globalizantes como son los Corredores paneuropeos no puede ni debe ignorar tanto la nueva orientación que sufrirá la globalización económica como el desarrollo que van a tener las economías de “lo pequeño”, previsiblemente éstas con mayor incidencia en los nuevos estilos de vida asociados con el ruralismo vivencial y la despoblación, y, asimismo, vinculadas con las imposiciones del cambio climático. Sin duda, este desarrollo se verá favorecido por proyectos como el Espacio Noroibérico, que vengo promoviendo desde hace algo más de una década, absolutamente compatible con el Corredor Atlántico y referido al mismo espacio geográfico. Y es precisamente en este sentido en el que creo que hay que interpretar el documento “Hacia una revisión de la TEN-T para el espacio atlántico”, elaborado por un grupo de trabajo presidido por Amorin Bonneau y que contó en su presentación, el 1 de julio en el Consejo Económico y Social de la Comunidad (CES CyL), con la presencia -además de la del presidente del CES de CyL y del consejero de Fomento y Ambiente de la Junta- del presidente de la Red Transnacional Atlántica (RTA), PatricK Caré. Pues bien, en esta presentación la RTA dejó clara la exigencia de que la próxima revisión de la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) y sus corredores habrá de garantizar la interconexión entre las redes básica y global, a fin de que todos los territorios, singularmente los de las zonas periféricas y rurales de la Unión Europea -cuyo desarrollo económico y social depende de la calidad de la infraestructura de transporte- queden perfectamente interconectados, de ahí que considere primordial completar el eje actual y buscar la complementariedad de la intermodalidad de las dos vías terrestres entre sí y con la marítima. El documento aboga por acabar con el aislamiento de zonas, de ahí la necesidad de interconectar corredores, en nuestro caso, el Corredor Atlántico con la Ruta de la Plata.
Estamos, pues, ante dos modelos económicos bien diferenciados, pero de obligada compatibilidad (el de la nueva globalización y el de las “economías de alcance limitado”), y ante dos macroproyectos (el del Corredor Atlántico y el del Espacio Noroibérico), igualmente, ambos bien diferenciados, pero de obligada compatibilidad. Modelos económicos y macroproyectos deberán desarrollarse a la par y en buena sintonía, algo que no va a contar con la colaboración de todos, pues, como he venido exponiendo en mi libro “España necesita un nuevo Estado” y en diversos artículos periodísticos, el Espacio Noroibérico es un buen ejemplo de la nueva organización territorial de Europa en ecorregiones (regiones vivenciales) cuando se supere el concepto de estado-nación, base del actual modelo. Recientemente, ha habido un pronunciamiento de los partidos de extrema derecha oponiéndose a la idea de que Europa contemple la posibilidad siquiera de prescindir de ellos, algo que me reafirma en la opción que he elegido promover.
Con base en lo anteriormente expuesto, desde Espacio Noroibérico se incide el siguiente criterio de aplicación al futuro Plan Director del Corredor Atlántico, que no por obvio parece entenderlo todo el mundo: 1. Máxima interconectividad: 1a) con otros Corredores, 1b) entre nodos logísticos; 2. Máximo acortamiento y rapidez de transporte (ahorro de emisiones); 3. Máximo desarrollo y cohesión territorial (potenciar opciones no contempladas ni por la Red Básica ni por la Red Global en la TENT-T y que -teniendo en cuenta los requisitos 1 y 2- contribuyan a desarrollar la España vaciada y a combatir la despoblación. Si se aplica este criterio, a partir de Ponferrada-León, tendríamos un Corredor Atlántico que debería conectarse con el de la Ruta de la Plata, el Central y el del Mediterráneo. Lo que por carretera supondría nodos en Burgos, Soria (que también existe), Zaragoza, y de aquí a Irún y Barcelona. No es el momento de exponer este mapa ni de abundar en más argumentos (p.ej., la conveniencia de sacar adelante no solo la Autovía del Jiloca, A24 (Burgos-Soria) y su prolongación a Daroca para conectar con la Mudéjar, A23, algo que, obviamente, trasciende al Corredor Atlántico y a lo que aquí nos proponemos. Se necesita, pues, una visión de Estado no siempre aplicada en la elaboración de los mapas que se vienen proponiendo y sobre los que es urgente una reflexión, singularmente en aquellos casos en los que se han venido empleando criterios estrictamente políticos que soslayan los requisitos 1, 2 y3 anteriormente expuestos.
Tampoco voy a entrar ni en el transporte ferroviario ni en los puertos marítimos, pero sí me gustaría realizar un apunte referido al desarrollo tecnológico relacionado con el requisito 3, aspecto que debe estar presente a la hora de planificar futuras infraestructuras viarias. Estoy convencido de que la creciente tendencia a rehabilitar pueblos y aldeas -con indudables efectos positivos en la repoblación- se verá no solo favorecida por la implantación de la tecnología 5G y la extensión de las autopistas de la comunicación a todos los rincones de España, sino también por el desarrollo de los drones de tamaño medio y superior. Así, a la mejora de las vías verdes hasta pueblos y aldeas, pienso que, antes de 2030, habrá una planificación digital exitosa que hará que los productores de castañas, leche, miel...; o de corderos, lechones, terneros..., en valles alejados o apartadas brañas; o la creación de nuevos secaderos naturales de cecina y jamón, en puntos de alta montaña, verán cómo la tecnología de los drones lleva sus productos a los nodos logísticos, para, en función de su naturaleza, realizar su idónea distribución por todo el mundo sin que ellos tengan que salir de casa.
Por último, después de hablar de modelos y de macroproyectos, quizá sea oportuno finalizar con algo más modesto, pero de no menor alcance, como es la necesidad de acercamiento entre las ciudades de Burgos y León. Muy útil para los intereses de Torneros, de León y del Corredor Atlántico, pero también para favorecer otros propósitos; en definitiva, una alianza de mutuo interés que permita contener el arrollamiento de cuarenta años de “ansia pucelana”, que parece no halla modo de saciarse. Creo que, además, simbolizaría la hermandad de leoneses y castellanos que algunos se empeñan en ignorar o cuestionar. Quizá desde el leonesismo fundamentalista o del integrismo pan castellano alguien ponga el grito en el cielo, pero ya se sabe que la buena estrategia es tan alérgica a la cizaña como a los extremismos.
