Cien años del Ponfeblino, el ferrocarril minero que surgió de la Primera Guerra Mundial
Es la historia de la minería del carbón, capaz de crear ciudades y hasta ferrocarriles alrededor suyo durante casi cien años, hasta que éste se agota o deja de ser rentable. Y un gran ejemplo de ello fue el Ponfeblino, la línea férrea entre Ponferrada y Villablino que el 23 de julio de 1919 inauguró su línea con el primer convoy entre las dos localidades y que hoy está medio desmantelado en el olvido institucional, pero no de las gentes que lo vieron surcar las vías.
Un ferrocarril que en su momento supuso un récord de construcción, ya que se terminó en tan sólo diez meses y medio sin que la epidemia de gripe de aquel año —mal llamada española— impidiera cumplir los plazos, pese a caer de 4.800 a 1.200 los trabajadores por su incidencia mortal. El gobierno de Antonio Maura había dejado clarísimo que el plazo no podía superar los 14 meses, con multas de 10.000 pesetas por día de retraso.
Es un ferrocarril que ya de inicio es especial —aparte de ser el único español de gestión privada durante toda su historia ya que no fue rescatado como las líneas que luego compusieron Renfe o Feve—, puesto que cuando se decidió finalmente construirlo se aprobó de forma ultrarrápida su proyecto (fue publicado en la Gaceta de Madrid (el BOE antiguo) el 25 de julio de 1918) y se construyó al frenético ritmo de seiscientos metros al día (de media), con un total de 63,7 kilómetros. Cuando se terminó el túnel del kilómetro 10, ya estaba puesta toda la vía.
Curiosamente, Maura no llegó a verlo terminado en el cargo, había cesado como presidente del Consejo de Ministros tres días antes de que circulara el primer tren entre Ponferrada y Villablino, el 20 de julio.
La línea era una aspiración de los propietarios de las minas lacianiegas, que estudiaron la construcción de un ferrocarril de vía estrecha desde Ponferrada hasta Palacios del Sil y de un tranvía hasta Villablino. Fue en 1906 cuando un ingeniero llamado José Revilla Haya propuso la construcción del ferrocarril de 70 kilómetros.
Como la Primera Guerra Mundial casi deja desabastecida a España. En aquel momento más del 40% del carbón, sobre todo el de buena calidad era de importación y los ingleses y franceses necesitaban su mineral para su flota y su industria en su esfuerzo bélico contra los alemnaes. Esto hacía que los precios del carbón en España se hubieran disparado hasta límites intolerables para la industria, que se estaba forrando literalmente abasteciendo a los contendientes de la Gran Guerra. El ministro de Fomento de entonces, Francisco Cambó, presentó en las Cortes un proyecto de ley especial para agilizar los trámites “dada la necesidad de carbón nacional para paliar el desabastecimiento energético y contener los precios”.
El expediente de expropiación forzosa obliga a que el ferrocarril sea construido en un máximo de 14 meses (con fuertes penalizaciones en caso de incumplimiento). El 14 de junio de 1918, el Ministro de Fomento presentó al Senado el Proyecto de Ley, aprobado por ambas cámaras y sancionado por el Rey Alfonso XIII, se publica en la Gaceta del 25 de julio, dando comienzo las obras ese mismo día.
El trazado original descrito en el libro conmemorativo de las obras
Un libro conmemorativo de las obras fue publicado por la Minero Siderúrgica de Ponferrada para la ocasión de la inauguración. En él, con gran orgullo, y no menos razones por una vez en España, describían el hito que había sido terminar el proyecto “antes de un año de su concesión. ”Merced a la buena organización de los servicios, y apesar de las adversidades sufridas, se ha conseguido construir un ferrocarril de obras tan importantes en diez meses y medio, batiendo, por decirlo así, el récord de rapidez de construcción de todos los ferrocarriles de España y del extranjero conocidos“.
En aquella publicación, —a la que se puede acceder desde la Biblioteca Digital de Castilla y Léon pinchando aquí—, se puede leer la primera descripción del trazado y la enumeración de los túneles y puentes que se construyeron en 1919 y disfrutar de varias fotografías promocionales sacadas durante su construcción. Es ésta:
El trazado no puede seguir desde su origen el curso del río Sil, porque resultaría muy largo y además porque habría que salvar el gran desfiladero de más de cinco kilómetros de longitud que existe agua abajo de los pueblos de Barcena y Posadas. Por ésto se corta la gran curva que forma el río, salvando la divisoria en el kilómetro 11 con un túnel de 400 metros de longitud. A la salida del túnel se entra en el río Sil que se sigue por su orilla derecha hasta el kilómetro 17 en donde se pasa a la otra orilla por medio de un puente metálico de 57 metros de longitud, dividido en tres luces. Sigue el trazado por la orilla izquierda pasando por el pueblo de Santa Marina y después de cruzar el arroyo Velasco con un tramo metálico de nueve metros en el kilómetro 20, se llega a la estación de Toreno situada en el kilómetro 22. Continúa el trazado siempre por la orilla izquierda y después de cruzar el arroyo Librán, con un tramo de ocho metros en el kilómetro 26, se llega al poblado de Matarrosas, en el kilómetro 30, en donde se establece un apeadero.
Arranca el ferrocarril del pueblo de Ponferrada, al contacto de la carretera de Ponferrada a Orense y en las inmediaciones de la Estación del Norte. En la Estación de Ponferrada se hacen las instalaciones necesarias para el servicio combinado con la línea del Norte, naciendo también en esta estación los ramales que han de servir las fábricas de briquetas, depósitos de carbón de la Sociedad y central de fuerza.
En el kilómetro 38 se instala la estación que ha de servir a Corbón y Páramo, estableciéndose, además, en el kilómetro 40, un apeadero especial para el pueblo de Corbón. Después de cruzar en los kilómetros 41 y 46 los arroyos del Campo y Matalavilla con tramos metálicos de diez y de ocho metros de luz respectivamente, se llega a la estación de Palacios del Sil, en el kilómetro 49. En este mismo kilómetro se pasa a la orilla derecha con un puente metálico de dos luces de 20 metros cada una y en el kilómetro 50 se vuelve a la orilla izquierda con un puente de un solo tramo de 42 metros de longitud.
En el kilómetro 56 se cruza otra vez el río con un puente de cuatro tramos metálicos de 20 metros y en el kilómetro 58 se pasa a la orilla izquierda con un puente metálico de dos tramos de veinte metros cada uno. Se han establecido en esta parte los apeaderos necesarios para servir a los pueblos de Cuevas, Villarino y Rabanal. En el kilómetro 61 se cruza por última vez el río con un tramo metálico de 20 metros e inmediatamente se llega a la estación de Villablino, término de la linea que mide en total una longitud de 61.650 metros.
Desde el origen hasta el fin de la línea se suben 449,61 metros sin que haya ninguna contrapendiente y sin que la inclinación máxima de la rasante llegue a 0,020. La longitud total del túnel perforada ha dado 650 metros. El número de metros cúbicos excavados de 735.000 y el de obra de fábrica ejecutada en muros de 75.000. Los puentes construidos son diez con una longitud total de 314 metros. Se han establecido estaciones en Ponferrada, Cubillos, Congosto, Toreno, Páramo, Palacios del Sil y Villablino y apeaderos en Columbrianos, Cubillos, Sta. Marina, Matarrosa, Corbón, Cuevas, Villarino y Rabanal.
El Ponferrada-Villablino daba salida así a la antracita lacianiega a la línea de ancho ibérico a los puertos de Galicia, permitiendo que el carbón de alta calidad español pudiera ser usado por su propia industria, y, si hubiera sido necesario, vendido a altísimo precio a las flotas aliadas si la Primera Guerra Mundial no hubiera terminado en 1918. Otra de sus características es que no se proyectó sólo para el transporte de carbón, sino que también para el de viajeros.
Sesenta años de transporte de viajeros
Gestionado por la MSP, no sólo transportó carbón, ya que la experiencia del Tren Hullero de La Robla a Bilbao había indicado que para que fuera rentable era necesario el transporte de viajeros. Así que desde el inicio existieron al menos dos trenes. El primero el Mixto (salía a las nueve de Villablino a Ponferrada, y volvía por la tarde), también lo llamaban 'Mercancías Acelerado'.
Y el famoso 'Correo' que al principio partía de la capital del Bierzo a primera hora, aunque luego lo hacía al medio día, y volvía de la lacianiega a las tres y media.
Luego se añadieron más. El 'Obrero' o 'Jaimito', que unía a primera hora Palacios del Sil con Villablino, de donde regresaba a primera hora de la tarde. “La locomotora que lo remolcaba bajaba acoplada al Mixto hasta Palacios y retornaba de igual manera a Villablino a las tardes. Este tren continuaba hasta Villaseca para acercar a los mineros y obreros a los tajos. En 1974 circuló por última vez”, explica la Wikipedia.
También habla del 'Tranvía', que la gente llamaba 'El Especial' y circuló entre 1951 y 1970: “Partía a primera hora de Ponferrada, tras la llegada del Mixto. Y regresaba a eso de las 22 horas tras cruzar en Páramo con el Mixto ascendente. Circulaba de mayo a octubre. La llegada de las locomotoras Krauss supuso un ahorro de en torno a una hora de trayecto, que con las Baldwin era de 3 horas y media para los ascendentes y tres horas para los descendentes”.
Una atracción turística internacional como el último tren de viajeros con tracción a vapor
El Ponfeblino fue mítico. Incluso en el extranjero. En su última época era todo un reclamo turístico de la zona con gran afluencia de turistas, entusiastas de la tracción vapor, procedentes de Reino Unido, Francia, Alemania e incluso Japón, incluso se le llegó a realizar un documental de una hora de duración que se puede ver justo debajo de estas líneas.
Pero ni siquiera esa fama pudo mantener el tráfico de viajeros. “En 1978 desapareció el Mixto y el 10 de mayo de 1980 el Correo comunicó por última vez el valle del Sil, siendo el último tren regular de viajeros de Europa Occidental con tracción vapor y las tres clases de viajeros. En su último horario, en vigor desde el verano de 1979, la salida de Ponferrada era a las 12.15, llegando a las 14.30 a Villablino, de donde partía a las 15.48 para rendir viaje en Ponferrada a las 18.03”, según la enciclopedia colaborativa de Internet.
Los cuatro ramales y los tres cambios del trazado provocados por pantanos
El Ponfeblino, como se le llama cariñosamente, tuvo varias mejoras a lo largo de los años como las variantes con las que trataban de mejorar el trazado debido a la política de pantanos de Franco.
La primera, la del embalse de Bárcena, inaugurada en octubre de 1960 aumentando en dos kilómetros la longitud de la línea abandonando, por culpa del pantano, el 400 metros que daba acceso al propio valle del Sil. Se tuvieron que construir tres tres nuevos túneles, los dos primeros de 204 y 710 metros (este último, entre la estación de Cubillos y Pradilla), y un tercero de un kilómetro y cien metros que desembocaba hacia el apeadero Santa Marina. Tras éste túnel kilométrico se tuvo que construir el viaducto de Cantarín (177 metros) sobre la cola del Embalse y unos metros más adelante otro similar de 149 metros de largo, que llamaron 'Moirán', para sortear un arroyo del río Sil.
Dos años después le tocó el turno a la Variante del Embalse de Ondinas, en el punto kilométrico 45: inaugurada en noviembre de 1962 tras tener que hacer un nuevo túnel de 774 metros de largo porque la vía quedaba anegada por las aguas.
Otro embalse más, el de Las Rozas, volvió a provocar que se tuviera que abandonar el trazado antiguo paralelo al Sil en 1968. Aquí la cosa se puso seria, hubo que perforar casi seis kilómetros y elevar dos puentes; uno poco antes de la entrada del túnel sobre el Sil, y otro nada más salir del túnel sobre la cola del pantano. También se perdió el apeadero de Rabanal al quedar bajo las aguas.
Los cuatro ramales
El Ponfeblino transportaba pasajeros, pero su alma era el de un ferrocarril industrial. Por eso no es de extrañar que durante sus años de servicio se crearan cuatro ramales para llevar el carbón a la industria y las térmicas.
El primero fue en el primer año de explotación, con 7 kilómetros de longitud comunicaba la estación de Villablino con las explotaciones de Villaseca de Laciana, Lumajo y Carrasconte siguiendo el cauce del Sil, que atraviesa en cuatro ocasiones gracias a sendos puentes. Tenía tres cargaderos: el de Sosas (kilómetro 1,5), el de Arias a la altura (kilómetro 5,4) y el de Villaseca en el final del ramal.
El segundo se montó en 1921, dos años después de comenzar el ferrocarril con 8,3 kilómetros. Era el Ramal de Caboalles que se levantó en 1995 para la construcción de la Vía Verde de Laciana, cuando se tenía en gran estima este tipo de iniciativas que luego demostraron no servir para mucho. Pasaba a través del valle del Caboalles, afluente del Sil, y llegaba hasta el Pozo Paulina. Con siete cargaderos que empezaban en el kilómetro 3,1 con el de Villager-Calderón (PK 3,1) y seguía con el de Orallo (4,1), María (4,5), Caboalles (5,1), Manolo IV (6), Mariano Sánchez (7,1) y último al final del ramal, el de de Paulina-Chastra
El tercero sería el de Compostilla I, de 3,5 kilómetros que se construyó en 1940 para la central Compostilla I. Fue cerrado en 1976 a la vez que la térmica. La traza sirvió como base para algunas calles de Columbrianos y aún se puede ver en otros tramos, sobre todo cerca de la Ciudad de la Energía.
El cuarto y último, construido al final de la década de 1960, fue para Compostilla II. Dos kilómetros que comunicaban la Estación de Cubillos con el parque de carbones de la central térmica que a día de hoy tiene ya marcada su fecha de cierre para el 30 de junio de 2020. Es decir, que hace más de un lustro que no circula ningún convoy por él, ni tiene pinta de que vuelva a hacerlo salvo para transportar partes de la misma cuando sea desmantelada, como pasó con la fábrica de Cementos del ferrocarril de Toral a Villafranca.
El fin de viajeros en 1980 y el último tren de carbón en 2014 de una línea que desaparece en el olvido
El Ponfeblino fue una línea legendaria, conocida en todo el mundo, sobre todo por seguir a finales de los 70 llevando pasajeros con trenes de vapor. Pero esto se acabó el 10 de mayo de 1980 con el cierre de la línea para este tipo de transporte y unos sesenta años de historia en ese sentido.
Los trenes de vapor continuaron llevando carbón de las minas lacianiegas, y en 1983 y 1984 un fotógrafo francés, Didier DuForest, realizó un amplísimo reportaje fotográfico de las labores de los ferroviarios de aquellos tiempos, resultando en un descomunal trabajo antropológico de más de cien forografías que hace la delicia de cualquier aficionado a los ferrocarriles. Se pueden ver todas ellas en la Wikimedia, accediendo a este enlace.
La MSP terminó comprando locomotoras diésel, pero finalmente el fin del carbón se cernió sobre la provincia leonesa en el segundo decenio de este siglo y los trenes regulares de transporte de mineral dejaron de circular en 2012. Los dos últimos convoyes lo hicieron en 2014. Por desgracia este legendario ferrocarril no llegó al siglo de existencia.
Sin embargo, sí que ha habido intentos de que se recuperara la circulación, al menos como tren turístico, pero no ha sido posible por la desidia de las autoridades, que prometen pero no cumplen. No va a ser por las ganas de los vecinos de Laciana, que no sólo tienen un grato y reciente recuerdo de su Ponfeblino, sino que son conscientes de que es parte de su Historia y que aún puede ofrecer su último servicio atrayendo turismo a una preciosa comarca que se muere.
Quién sabe si circulará de nuevo en su segundo siglo de Historia. Todo depende de la Junta.
