La 'vía muerta' de los soterramientos en el AVE a León

El Ministerio de Fomento ha decidido aparcar las operaciones de integración urbana del ferrocarril por su “inviabilidad” económica y por no ser necesarios para el tráfico ferroviario o la llegada de la alta velocidad, lo que deja en el aire las actuaciones previstas en León, Palencia y Valladolid. El departamento de Ana Pastor considera que estas intervenciones millonarias tienen un carácter “urbanístico” por lo que deben ser asumidas “directamente” por las administraciones local y autonómica, que además deberán financiarlas sin contar con la venta de suelos.

Fomento ha dado un giro de 180 grados a la política de los últimos años con el Pitvi 2012-2014 (Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda) que somete a una “profunda revisión” las actuaciones proyectadas e incluso acordadas entre Fomento, los ayuntamientos y los gobiernos autonómicos. Los Presupuestos Generales del Estado no permiten obras “faraónicas”, como repite la ministra, Ana Pastor, ni tampoco actuaciones basadas en el “cuento de la lechera”, en referencia a la fórmula de los aprovechamientos urbanísticos.

En ese sentido, el Ministerio reconoce que el escenario económico actual obliga a replantear la tipología, diseño, financiación y gestión de las actuaciones de “gran calado” y “enorme coste” que se diseñaron en el ciclo expansivo en muchas ciudades. De esta forma, la austeridad ha ganado la partida a las infraestructuras sobredimensionadas ya que las directrices de Fomento para la próxima década imponen un abanico de soluciones alternativas que se caracterizarán por responder a criterios “puramente” ferroviarios.

Asimismo, el análisis de la Dirección General de Ferrocarriles y Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) refleja que han proliferado otras intervenciones no relacionas con la alta velocidad, pero que han requerido esfuerzos inversiones muy elevados, como la “eliminación de ciertos pasos a nivel integrados” en cascos urbanos. Precisamente, en León se eliminó el emblemático paso de El Crucero, lo que obligó a construir una nueva estación y un desvío ferroviario en la entrada a la ciudad, con un desembolso de 23 millones.

Para Fomento no se trata sólo de un problema de financiación de las actuaciones, condicionadas en general por el planeamiento y la gestión urbanística, sino de las soluciones ferroviarias adoptadas, y en muchos casos acordadas, puesto que se basan en soterramientos. Según el Ministerio “no son necesarios para garantizar un buen servicio, ni la funcionalidad” de la red ferroviaria. Además, recuerda que no son soluciones que se consideren, en general, en otros países europeos.

Obras urbanísticas

El Ministerio establece en su planificación hasta 2024 que las inversiones vinculadas a mejoras de integración urbana -soterramientos, cubrimientos o viaductos- son obras de tipo “urbanístico” y, por tanto, de competencia local y autonómica. Fomento aplicará criterios de “viabilidad” en las integraciones de los trazados ferroviarios para lo que diseñará modelos que tengan garantizada su financiación por las administraciones competentes.

Al respecto, la regla en las operaciones urbanas será que los aprovechamientos urbanísticos derivados de los suelos ferroviarios, que resulten desafectados, deberán utilizarse “en sentido estricto” para la financiación y gestión de las infraestructuras ferroviarias. Ésta es la fórmula establecida en Valladolid, única ciudad de la Comunidad donde se mantiene el soterramiento, para financiar diferentes infraestructuras como la Variante Este de Mercancías, el nuevo Complejo Ferroviario que albergará los talleres y en el futuro, el túnel urbano.

Estaciones integradas y sostenibles

En cuanto a las estaciones nuevas, Fomento mantiene que se promoverá la localización integrada de las terminales de alta velocidad y autobuses, si bien su construcción se realizará de manera que sean sostenibles económicamente. “Toda nueva estación tiene que diseñarse con criterios de racionalidad económica y social”, plantea el Ministerio, que también establece que se financiarán mediante fórmulas de colaboración público-privada.

Esta política está afectando ya a los proyectos de dos nuevas estaciones de la red de alta velocidad, previstas en Medina del Campo y Sanabria, así como a la remodelación de las terminales de Zamora y Venta de Baños. El Ministerio de Fomento está metiendo la tijera en estas cuatro actuaciones, que exigían una inversión de 26,7 millones, de acuerdo al Plan de Racionalización de 24 nuevas estaciones, que contaban con un presupuesto de 700 millones.

Actualmente, existen una docena de proyectos para soterrar vías de ferrocarril en España, si bien se descartan grandes inversiones a corto plazo en Murcia, Valencia o Granada, donde Fomento ya ha declarado que el AVE llegará en superficie en 2015, al rechazarse el diseño del arquitecto Rafael Moneo. También se recortó en Vigo el proyecto de estación de Thom Mayne y en Orense se replanteó la propuesta de Norman Foster con una inversión de 67 millones. Por el contrario, en Alicante, que se sumó a la alta velocidad el pasado año, se reformó la estación, evitando una inversión de cientos de millones.

Nueva tasación en Valladolid

El Ayuntamiento de Valladolid no renuncia al proyecto acordado en 2002 y que incluía el complejo ferroviario, la variante de mercancías, el soterramiento y la urbanización de todo el espacio desafectado -6.000 viviendas-. La operación de sutura de las vías, con una inversión de 365 millones, continúa sin tener cerrada su financiación. La Sociedad Valladolid Alta Velocidad espera tener en unos meses el nuevo estudio que recalcule los ingresos derivados de la venta de suelo, ya que la previsión era ingresar 920 millones de euros entre 2013 y 2019, tras el estallido de la 'burbuja' inmobiliaria.

El proyecto, que lleva el sello de Richard Rogers, afecta a 14,6 kilómetros, de los que se soterrarían 4,6, entre el paso superior de Daniel del Olmo y la antigua carretera de Renedo. Además se contemplaba una nueva estación soterrada a 8,5 metros bajo tierra, así como seis nuevas estructuras, entre las que destaca la proyectada en el Arco de Ladrillo, con 45 vanos y una longitud de 1.130,5 metros.

500 metros en León

En León se ha pasado de una propuesta de soterrar 2,7 kilómetros, entre el estadio de fútbol Reino de León y la salida de San Andrés del Rabanedo, a plantear un túnel de 500 metros, con una inversión de 100 millones, para resolver los problemas que genera la estación provisional en fondo de saco, que obliga a los trenes a salir hacia atrás. De momento la nueva terminal a seis metros bajo tierra también duerme en el cajón de Fomento. En dos meses se podría tener la solución definitiva, que negocian dirigentes asturianos, leoneses y el Ministerio.

La operación que dio su primer paso en 2008, con las finalización del acceso sur de León (23 millones), no impidió la disolución hace más de un año de la Sociedad León Alta Velocidad, que tenía un agujero económico de 14 millones. También, se ha abandonado el traslado de las instalaciones ferroviarias (material motor, remolcado, estación de clasificación y mantenimiento) al complejo de Tornero, situado a nueve kilómetros, con 500 empleados.

En superficie en Palencia

En la capital palentina, el AVE llegará en superficie. Para ello, se ha previsto la transformación de 10,1 kilómetros de la red arterial para poder dar continuidad a la circulación ante la próxima llegada del AVE. Además, en breve se resolverá la situación de parálisis de la Sociedad Palencia Alta Velocidad, que la Junta pretendía disolver para no generar gastos a las administraciones ya que la operación ferroviaria no se llevará a cabo de momento.

El proyecto estaba presupuestado en 293 millones. Se preveía actuar en 9,5 kilómetros desde Villamuriel de Cerrato y Palencia a Grijota, de los cuales 2,7 se iban a soterrar. El trazado de la plataforma discurre a lo largo de 6.528 metros por el actual pasillo ferroviario. El proyecto básico también incluía la adaptación de la estación al AVE, con la instalación de nuevas vías de ancho internacional.