León no consigue eliminar los tramos “negros” de sus carreteras
Aunque la disminución de los tramos más peligrosos a nivel estatal es significativa en la última década y en el último año, León mantiene cuatro tramos “negros” considerados entre los más peligrosos, que suponen un 20% de los que se mantienen en toda la red de carreteras del Estado, que cuenta con un total de 20 tramos considerados extremadamente peligrosos.
No sólo es que León sea la provincia que agrupe un mayor número de kilómetros muy peligrosos para la conducción, dentro de la red que depende del Ministerio de Fomento, sino que además se concentran alrededor de la N-621, y su confluencia con la N-625. Éstos son los tramos por los que circular supone más riesgo para la vida de los conductores, en caso de accidente (punto inicial - punto final):
N-621 - Principio Z. U. de VALDORÉ - Principio Z. U. de BOCA DE HUÉRGANO. (28 Km.)
N-625 - Cruce con N-621 - Principio Z. U. de OSEJA DE SAJAMBRE (29,1 Km.)
N-621 - Principio Z. U. de SANTOVENIA - DEVESA (12,6 Km.)
N-621 - Principio Z. U. DE BOCA DE HUÉRGANO - LP LEÓN-SANTANDER. (20,9 Km.)
Así pues circular por esta carretera se convierte en un deporte de alto riesgo puesto que según los datos del estudio EuroRAP, realizado en colaboración con el RACC, acumula un total 61,5 kilómetros en la provincia de León “con un alto riesgo de sufrir un accidente mortal”. Esto en una carretera de apenas 190 kilómetros, de los que poco más de 100 se encuentran en la provincia leonesa, es decir, de seis de cada diez kilómetros de recorrido por León hay riesgo alto de sufrir un accidente grave o mortal. La N-601 une León capital con Unquera (Cantabria) atravesando el puerto de San Glorio, que marca el límite entre las dos provincias.
La Red de Carreteras del Estado
La probabilidad de morir en accidente de tráfico en Castilla-León es 2,5 veces más alta que en Madrid, según el estudio.
En el trienio 1999-2001 había 143 tramos de mayor riesgo (1.963 km) que correspondía al 9'3% de la red estatal. En el trienio 2008-2010, fueron 20 los tramos de mayor riesgo (287 Km), lo que corresponde al 1'2% del total de la red que depende de Fomento.
El riesgo medio en la red de carreteras del Estado ha caído casi un 67% entre 2000 y 2010, pasando así de un nivel de riesgo medio a un nivel de riesgo bajo, según la clasificación de EuroRAP. Si en el año 2000 la probabilidad de tener un accidente en una carretera convencional era el doble que el de una vía de alta capacidad, en 2010 esa probabilidad (aunque ha bajado notablemente), es el triple. Se calcula que a lo largo del periodo 2000-2010 el trasvase de tráfico hacia vías de alta capacidad ha supuesto que hubiese 547 muertos y 2.062 heridos graves menos que los que habría habido si ese trasvase no hubiese tenido lugar.
Recomendaciones del informe para eliminar los tramos “negros”.
- Es fundamental asegurar un buen mantenimiento de las vías, pues la calidad de las infraestructuras contribuye de forma decisiva a la reducción de los accidentes.
- Un esquema futuro de pago por uso de las infraestructuras no debería dejar de lado la financiación del mantenimiento de las vías convencionales, puesto que éstas todavía acarrean el 25% del tráfico que circula por la red, y el 50% de los accidentes mortales y graves de la red (el 75% en toda la red vial de España).
- La existencia de un diferencial de riesgo importante entre víasconvencionales y vías de alta capacidad, advierte sobre los efectos que podría tener la introducción generalizada de peajes en España. Muy probablemente se produciría un trasvase de tráfico hacia vías convencionales, aumentando de esta forma el nivel general de riesgo en nuestras carreteras.
- El hecho de que las vías convencionales mantengan niveles de riesgo relativamente elevados sugiere que la propuesta de la DGT de reducir a 90Km/h el límite máximo de velocidad en estas vías pueda ayudar significativamente a reducir la siniestralidad.
- Por su parte la posibilidad de aumentar el límite máximo de velocidad hasta 130 km/h en autopistas y autovías debería estudiarse con detenimiento. Esta medida debería ser selectiva y aplicarse únicamente en aquellos tramos de autopistas y autovías que en el pasado hayan registrado de forma recurrente niveles de siniestralidad muy bajos.
- La existencia de diferenciales de riesgo importantes entre CCAA,sugiere que existe un margen de mejora significativo. Desde el punto de vista de la política de seguridad vial conviene centrar la atención en aquellas CCAA que tienen niveles de riesgo claramente superiores a la media y cuya evolución en los últimos años ha sido comparativamente peor.
- En un contexto de penurias presupuestarias como el que vivimos, es fundamental asegurar una adecuada coordinación entre los distintos departamentos con competencias en ámbitos que afectan la seguridad vial. Particularmente resulta imprescindible que exista un dialogo fluido y una acción coordinada entre los departamentos responsables del tráfico y los departamentos responsables de la construcción y mantenimiento de carreteras, tanto en el conjunto de España como en Cataluña y País Vasco (donde las competencias de tráfico están transferidas).
El estudio EuroRAP.
EuroRAP es un consorcio europeo independiente que analiza el índice de riesgo de la red vial, relacionando la accidentalidad grave y mortal de un tramo de vía con su intensidad media diaria de tráfico (IMD). De esta forma se calcula el riesgo de accidente en un tramo en función de la cantidad de vehículos que circulan por el mismo. El análisis de la RCE por parte de EuroRAP cubre aproximadamente el 40% de los accidentes con muertos y heridos graves de las carreteras españolas. En la red analizada circula el 52% del tráfico total de las carreteras de España.
