Así dará servicio la Alta Velocidad a Asturias tras la mayor obra de ingeniería del siglo XXI en España

No se oye hablar de otra cosa desde hace un mes. La Alta Velocidad llega a Asturias y los políticos del Gobierno tanto central como asturiano –ambos del mismo partido, el PSOE– están eufóricos por la noticia. ¿Pero qué tiene de cierto lo que se está diciendo de que llega el AVE al Principado? ¿Cuánta velocidad tendrán los convoyes y cuáles podrán circular? ¿Cuánto tiempo ahorra de viaje? ¿Y cuánto costará el billete?

Son unas de las muchas preguntas que se hace la gente, pero también hay que contar que la obra de la Variante de Pajares ha sido polémica por varios motivos, sobre todo por su extremada duración, sobrecoste y daños medioambientales que sufren los vecinos de la Montaña Central Leonesa.

En primer lugar, la obra tenía un plazo de construcción de cinco años, al igual que el doble túnel de Alta Velocidad de Guadarrama, que es el más largo de España con 28 kilómetros y empezaron sus trabajos en 2002, dos años antes que Pajares, y se terminó en 2007. Pero esta variante ferroviaria ha tardado cuatro veces más, casi veinte, en ponerse en servicio.

En segundo, el presupuesto inicial era de 1.500 millones de euros y ha terminado costando más de cuatro mil. Además, en León y en Asturias llevan escuchando desde hace tres o cuatro años que “el año siguiente” sería el de la inauguración. Al final, tras tanto retraso de “un año más” –entre 2003 y 2023 los distintos gobiernos anunciaron nada menos que hasta 17 fechas de inauguración distintas–, que hacía casi chiste de reír por no llorar en las dos vertientes de la Cordillera Cantábrica, se producirá de verdad el primer viaje este 29 de noviembre de 2023, con la presencia del Rey, el presidente del Gobierno y el flamante nuevo ministro de Fomento. El polémico Óscar Puente que este lunes 27 fulminó a la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, por lo que la que anunció la fecha final no podrá asistir a la inauguración. Tras los fastos oficiales, el 30 de noviembre la línea abre para los viajeros.

Sin embargo, un proyecto tan difícil de llevar a cabo muestra muchas aristas. Muchas virtudes, pero también defectos. Es sin duda, un obrón, en una orografía muy complicada, que ha traído problemas serios, bastante serios, a los ingenieros. Y que se ha vendido por parte de Adif con mentiras y medias verdades. Y que los políticos amplificarán con varias exageraciones sobre la Alta Velocidad que llega a Asturias como un hito histórico. Histórico sí, pero poquines kilómetros pasarán de doscientos kilómetros por hora en tierras del Principado durante el trayecto entre León y Gijón. Lo aclaramos en diez puntos.

1.- Un ahorro considerable de tiempo

Es innegable que la obra ha tardado mucho tiempo en hacerse, pero también ofrece un considerable ahorro de tiempo en el viaje de Asturias a León y a Madrid. Precisamente por eso se considera por Europa una obra de Alta Velocidad (como ocurre con el túnel de Follo en Noruega), por su considerable ahorro de tiempo en el viaje. Hay tres categorías: la de más de 250 kilómetros por hora, la de más de 200 y estos costosos túneles o viaductos que acortan el tiempo de viaje aunque sean a velocidades inferiores a doscientos. En este caso entre León y Asturias se recorta a más de la mitad del tiempo de viaje. En la actualidad por la Rampa decimonónica de Pajares se tardaban dos horas y media a Oviedo y tres horas a Gijón, a partir del jueves 30 de noviembre los viajeros desde León ahorrarán una hora y pico a Gijón y realizarán el trayecto a Oviedo en poco más de una hora (de media 70 minutos). Esto implicará que el trayecto a Madrid desde Oviedo pase desde ese día de las cuatro horas y media a las tres horas y veinte minutos y de Gijón a Madrid de más o menos cinco horas a las tres horas y cuarenta y cinco minutos.

2.- Alta Velocidad desde León sólo en 50 kilómetros, la mitad en Asturias

Los políticos van a dar bombo y platillo a la llegada de la Alta Velocidad a Asturias. No mienten, pero no hay que creerse que los 101 kilómetros en la que quedará la línea de León a Oviedo (133 a Gijón) serán todos de Alta Velocidad como sí ocurre entre León y Madrid. Va a ser que no.

De hecho sólo serán los 49,7 kilómetros de la Variante de Pajares, que va desde La Robla en la vertiente leonesa a Pola de Lena en la asturiana. En ese tramo el Alvia alcanzará los 220 kilómetros por hora de velocidad máxima, con lo que en unos veinte minutos lo recorrerá desde el primer túnel hasta el último.

Pero son los únicos kilómetros reales de Alta Velocidad. Desde León, ni antes ni después de los nuevos túneles que se inauguran mañana el tren pasará de 160 kilómetros por hora.

Entre León y La Robla, pese a que está prevista (pero más que retrasada) la implantación de un triple carril de vía para permitir el paso entre León y Pola de Lena trenes de ancho internacional e ibérico a la vez, el proyecto nuevo tiene de velocidad máxima los mismos 160 kilómetros por hora que hay hoy en ese tramo, que el tren recorre en menos de veinte minutos en realidad.

Una vez pasada la Variante de Pajares, en Pola de Lena la situación vuelve a ser igual, el tren no pasará de 160 kilómetros por hora y, como la pendiente es pronunciada, hasta Oviedo no lo hará en su gran parte a más de 130 kilómetros por hora. En este caso, todo el trayecto será en ancho ibérico. Es cierto que se proyectó una nueva línea con características de alta velocidad desde Pola de Lena a Oviedo, pero su coste previsto (1.500 millones) y su escasa efectividad en ahorro de tiempo en el viaje (poco más de diez minutos) hizo que se considerara una obra altamente desaconsejable por ser un clarísimo despilfarro y quedó descartada.

En resumen: entre León y Asturias no hay una línea de alta velocidad convencional en la mayoría del recorrido, pero sí un considerable ahorro de tiempo y de enorme gasto energético a los trenes (sobre todo de mercancías) que no tendrán que subir y bajar en un futuro cercano por la rampa decimonónica de Pajares, aumentando su seguridad y evitando descarrilamientos como el que paralizó el tráfico durante casi un día este mismo lunes y martes. Sólo por eso merece la pena la obra realizada.

3.- La línea de Alta Velocidad con la velocidad media más lenta de España

Ojo al dato: la propia configuración de la línea entre León y Asturias como se explica en el punto anterior hace que tenga un ahorro considerable de tiempo, sí; pero también con la velocidad media más lenta de España. Por algo la llaman de tercera categoría (y algunos ferroviarios, de cuarta) de alta velocidad. De los 101 kilómetros a Oviedo el 55% se recorre en velocidades inferiores a 160 kilómetros por hora y el resto a máximo 220 (teniendo en cuenta que hay que acelerar y frenar en los cincuenta kilómetros de variante) con los Alvia disponibles. De los 133 a Gijón, el 65% del trayecto no superará los 160 kilómetros por hora. Así, estará muy por debajo de la línea de Toledo, con 140 kilómetros por hora de media. Téngase en cuenta que el Alvia entre León y Oviedo recorrerá 101 kilómetros en más de una hora para hacer el cálculo a la cuenta de la vieja: estará por debajo de cien kilómetros por hora de media.

El prometido Avril, que es una unidad diseñada superar los trescientos kilómetros por hora, no pasará de las velocidades máximas indicadas en el punto tercero. Irá a tanta velocidad como pueda dar la línea; es decir, máximo a 250 kilómetros por hora en el túnel (diseñado a 275 kilómetros por hora de velocidad máxima que se reduce por medidas de seguridad veinte kilómetros por hora en velocidad comercial) y luego desde allí a Valladolid y Madrid, podría llegar a superar la barrera de los 300 kilómetros por hora... cuando lo homologuen para ello; ya que el ERA europeo (el registro autorizado de tipos de vehículos de la UE), no permite que circule a 330 como fue prometido por Talgo a Renfe.

De servir para algo, su velocidad máxima aprovechable sería en la meseta (el paso por la Variante de este tren sería de poco más de diez minutos), ahorrando un diez por ciento de tiempo de viaje respecto al otro tipo de unidad; y llevando casi el doble de viajeros. Este tren es mucho más útil para Renfe en los trayectos a Zaragoza, Barcelona y Alicante, lo que hará que su llegada a Asturias sea una decisión meramente política y no económica, y que, además, pueda conllevar un efecto indeseado: eliminar alguna de las cuatro frecuencias de Alvia que se han planificado para la apertura por resultar un claro exceso de oferta de billetes y poco rentable para la operadora ferroviaria. El afán de los políticos de molar con lo último puede ser totalmente contraproducente en un ahorro de pocos minutos si la línea no tiene un éxito de más de mil viajeros al día. Que son muchos viajeros.

4.- Cuando esté terminado el tercer carril, todavía irá más lento

Otra de las circunstancias que hay que destacar es que parte del retraso en la apertura de la Variante de Pajares, aparte del colapso económico que supuso la crisis de 2008 –y que terminó frenando el desarrollo de la Alta Velocidad en España retrasando la apertura de la línea a León siete años y la de Valladolid-Burgos unos diez, cuando esta estaba prácticamente terminada con la instalación de la vía y catenaria en 2015– también tiene que ver con la implantación del tercer carril por deseo expreso del antiguo ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos, que exigía que abriera con ancho internacional en vez de ibérico.

Una decisión que volvió locos a los ingenieros –llegando la que fuera directora general de Adif y luego secretaria de Estado de Infraestructuras, Isabel Pardo de Vera, a asegurar que los retrasos que se provocaron fueron “por las pelotas de Cascos”– ya que se cambió siete veces de decisión en ese tema. El túnel se diseñó para que circularan trenes en ancho internacional a 270 kilómetros por hora, pero por medidas de seguridad la velocidad comercial en Espala suele reducirse en 20 kilómetros por hora, quedando en esta viariante en 250. Al final han quedado un tubo en ancho ibérico con velocidades de 220 kilómetros en su apertura [Actualización: aunque en comercial están circulando entre 180 y 200 kilómetros por hora en los primeros días); y otro en triple hilo –o triple carril–, con una velocidad máxima comercial de 200 aunque técnicamente este tipo de vías podrían llegar a los 220.

¿Qué significa esto? Que cuando el tren circule en el tubo del triple hilo, tanto en ibérico (más ancho, de 1.668 milímetros) como en estándar o internacional (1.435 milímetros) irá a doscientos kilómetros por hora. Más lento que por el otro tubo (al ser más complejas las agujas y por seguridad rebajarse las velocidades). Y todo cuando Álvarez Cascos ha dejado de ser una figura política de importancia desde hace unos años. El por las “pelotas de Cascos” ha podido retrasar la apertura de la variante cinco años y deja importantes problemas para su futuro, como se puede comprobar en el siguiente punto.

5.- No es AVE y éste 'nunca' llegará a Asturias

Por mucho que vendan el producto, si el AVE no vuela, a la cazuela. Los políticos y la mayoría de la gente suelen hablar de trenes de Alta Velocidad como si fueran todos AVE. Pero no. Esto son una serie de unidades de alta velocidad con ejes de ancho fijo internacional. Es, en realidad, una marca comercial. La más común en el noroeste de España es otra de alta velocidad, el Alvia (acrónimo que viene a significar “alta velocidad en vía internacional y ancha”) que sí tiene ejes de ancho intercambiable entre las dos medidas de las vías.

Y aquí está la cuestión. El AVE, el pata negra, el que circula por encima de los 250 kilómetros por hora no puede llegar a Asturias porque la vía desde Pola de Lena es de ancho ibérico y así parece que seguirá en un futuro. Y tampoco en un principio desde León hasta La Robla porque no se ha realizado la obra de instalación del triple carril, que lleva un considerable retraso por errores a la hora de calcular los costes. Y pese a que se creía que iba a estar disponible para la apertura, Adif reconoció que tenía que preparar un nuevo contrato y aún ni siquiera se sabe cuándo se licitarán estos trabajos. La falta de diligencia a la hora de llevar adelante la instalación de ancho mixto con tercer carril entre León y La Robla, un proyecto que se adjudicó hace cinco años, es otra de las manchas más notorias del proyecto.

Así, la línea de Alta Velocidad llega a León en ancho internacional, los trenes con capacidad de rodadura variable tienen que cambiar en el intercambiador de Vilecha –que tiende a fallar cada poco–; y luego circular en ancho ibérico hasta Gijón. Cuando esté instalado el triple carril desde León hasta la boca del túnel en que se ha instalado ya, los trenes tendrían que pasar por otro intercambiador en Pola de Lena para adaptarse al ancho ibérico de la red por la que circula Renfe en el Principado. Es decir, el AVE de toda la vida no puede pasar de León ahora... ni de Pola de Lena de ninguna de las formas. Salvo que instalen el triple hilo en Asturias... para ir a la misma velocidad que ahora; lo que supondría a priori un verdadero despropósito (lo mismo que está paralizado entre León y La Robla) y otro despilfarro de dinero público.

Ahora bien, el Avril sí es un tren de velocidades altas por encima de 250 kilómetros por hora y la mitad de las unidades que Renfe ha comprado disponen de eje variable, con lo cual podrían circular en los dos anchos disponibles y de León a Asturias. El problema (uno de otros tantos) es que se inaugura la Variante de Pajares sin que hayan entrado en servicio. Por mucho que se vendiera desde Adif y las autoridades políticas que iba a ser el tren que abriría el camino. Se espera que este material de la serie 106 lo haga en este año; pero, como ya se ha explicado antes, en la apertura del día 30 en Asturias los trenes no pasarán de los 220 kilómetros por hora de velocidad (las series Alvia autorizadas a circular por los túneles, las 121, 130 y 730). Y cuando se abra el tubo del tercer carril en ancho ibérico o internacional... irán los dos trenes más lentos: a doscientos.

6.- Son 11 viaductos y 26 túneles ferroviarios, no sólo uno de 25 kilómetros

Algo que no se suele indicar es que la Variante de Pajares va casi toda bajo tierra. Y que no sólo es un túnel de 25 kilómetros –que, por cierto, es el segundo más largo de España tras el de 28 kilómetros bajo la sierra de Guadarrama. el sexto de Europa y el séptimo de todo el mundo– sino que son 13 túneles de doble tubo ferroviario. Es decir, se han construido 26 agujeros en la montaña. En realidad muchos más, porque también hay túneles de servicio para la salida de emergencia y para la construcción.

Además, hay 11 viaductos que conectan los 26 tubos en las dos direcciones. Cuando se dice que es un obrón, es que lo es. Y sin olvidar los interminables trabajos de sujección de la falda de la montaña nada más salir del último túnel (o el primero desde donde se mire) que ha traído de cabeza a los ingenieros en el paraje denominado el Argayón y que también ha sido uno de los culpables del retraso en la apertura.

7.- Parece muy caro, pero ha salido 'barato'... en comparación

La obra ha salido cara. Sin duda. Casi dos veces y media más de lo adjudicado en 2004. De unos 1.500 millones de euros a más de cuatro mil (sin que Adif especifique cuánto más), que viene a ser más de 200 millones de euros durante cada uno de los casi veinte años que ha costado la obra.

Pero aún así la obra no es cara en comparación con otras efectuadas en Europa. Sale a unos 80 millones el kilómetro de alta velocidad (40 teniendo en cuenta que son dos vías de ida y vuelta) mientras que en San Gotardo (Suiza) el túnel de 58 kilómetros costó finalmente 12.000 millones de euros (aunque eso sí, lo terminaron en siete años). A más de doscientos millones de euros el kilómetro. En realidad los ingenieros de Adif, si les dejan planificar sin injerencias políticas, consiguen una eficiencia sobresaliente. España es el país con menos coste por kilómetro de ferrocarril de alta velocidad (17,7 millones), cuando la media del resto del mundo es 45,5 millones (y en el caso del Reino Unido nueve veces más que los españoles y en el de Estados Unidos aún más).

Sin embargo, no hay que negar que varios problemas derivados de una fallida planificación geológica han complicado, retrasado y encarecido el proyecto de la Variante de Pajares. El macizo cantábrico es problemático, y una de las tuneladoras se atascó en el túnel oeste entre Viadangos y Telledo durante meses en 2009 (mismo año en que al final se terminaron de horadar los túneles). Otro sobrecoste fue el sujetar la montaña a la salida de la Variante en Asturias (o entrada hacia León). Si se hubiera añadido un túnel doble más, con sólo haber girado un par de grados la traza de la vía, se habrían ahorrado este problema al evitar esta ladera que todos conocen por sus desprendimientos. ¿Nadie pensó por qué lo llamaban el Argayón, el nombre asturleonés para “desprendimiento de tierra y piedras de grandes dimensiones en una ladera de una montaña”? Parece ser que no, y es posible que las obras de sujección hayan supuesto casi una tercera parte del sobrecoste.

Y, por no hablar de las aguas subterráneas. Que son las protagonistas del siguiente y polémico punto.

8.- Deja problemas medioambientales serios en León

Los túneles, como se ha indicado se terminaron de horadar a finales de 2009. No sólo se horadaban por las tuneladoras, sino que a su paso se colocaban unas dovelas para forrar los muros de las paredes. Y, de repente, se comenzaron a inundar. En enero de 2014 se supo que un río pasaba por los túneles de Pajares, algo que, cuando se supo, provocó una noticia con fotos y vídeos espectaculares. Sorprendente entre el hazmerreír de muchos, el alucine de otros, y el monumental enfado de los leoneses. Se llegó a titular: 'La gran cascada bajo la Cordillera Cantábrica que ahoga la Alta Velocidad a Asturias'. El vídeo es increíble con fugas de agua a presión desde las paredes creando un verdadero río que llegaba a la cintura de los operarios.

Porque las obras de la Variante de Pajares dejan como damnificados a los habitantes de la zona de montaña leonesa aledaña a las obras, ya que estos ríos subterráneos en los que Adif se ha gastado un dineral para contenerlos, se han convertido en un crimen medioambiental al secar los acuíferos y han desviado desde entonces 350 litros por segundo de agua hacia la vertiente asturiana.

Y las protestas no han servido para nada, porque Adif en un primer momento se negaba a reconocer que habían pinchado veinte acuíferos –pero recibiendo reiteradas multas de la Confederación Hidrográfica del Duero– y secado la Montaña Central Leonesa (en la que hasta entonces jamás faltó agua) y, por supuesto, a actuar, hasta que nueve años después la obligaron a estudiar medidas. Aunque el Gobierno prometió en 2017 que abriría una vía para castigar el robo masivo de agua a los pueblos de montaña leoneses, y el Gobierno aseguró que compensaría los daños este mes de mayo pasado, Adif se negó en redondo en agosto a cumplir el decreto de Medio Ambiente que le obligaba a bombear de vuelta a León el agua que se pierde por la variante.

Ya en 2017 se calculaba en 260 millones de euros el perjuicio medioambiental causado a la Montaña Leonesa. Una cifra que podría rondar los más de cuatrocientos millones hasta ahora. Nada menos que el diez por ciento de lo que ha costado la obra. Y sin solución viable.

9.- ¿Qué pasará con la Rampa de Pajares?

Tras la apertura de la Variante de Pajares queda saber qué ocurrirá con la Rampa de Pajares. Una obra del siglo XIX que supuso en su momento un desafío tan grande como el de la Variante, que contó con el viaducto de Parana (en Puente los Fierros) que se apunta que fue diseñado por el despacho de Eugene Eiffel. Esta línea férrea, cuya construcción fue una proeza técnica, se inauguró en 1884 y en 1918 fue la primera que se electrificó a 3.000 voltios en toda la red de ancho ibérico español. Es decir, que es más que probable que cierre en su 140.º aniversario.

Aunque no han indicado nada al respecto, y poca información han dado también sobre este asunto tanto Renfe como Adif, es de suponer que a partir del día 30 de noviembre no circulen trenes de viajeros por esta rampa, que tiene un altísimo coste de conservación por ser tan vieja, pero que sí sigan yendo durante algún tiempo las mercancías. Esto se debe a que es necesario tener máquinas bitensión para poder circular por la nueva variante de Pajares, con la catenaria a 25.000 voltios, y a la vez por la red convencional de 3.000.

Ahora mismo la mayoría de unidades apostadas entre León y Asturias tienen transformadores únicamente para tres mil voltios, por lo que –salvo las diésel–, no pueden ir por los túneles; con lo que hasta que lleguen las máquinas bitensión necesarias para mantener el flujo de mercancías (el tercero de toda la red ferroviaria española), es de suponer que se seguirá aprovechando este material manteniendo abierta la Rampa de Pajares decimonónica. De suponer, porque en realidad nadie ha informado de qué va a pasar con el tráfico ferroviario en este tramo. Ni con los cercanías más allá de La Robla (a La Pola de Gordón, Santa Lucía, Ciñera, Villamanín y Busdongo) ni los de más allá de Pola de Lena en Asturias (estaciones de La Cobertoria, Campomanes, La Frecha y Puente de los Fierros).

10.- ¿El tren podrá competir respecto al autobús?

Todos se preguntan si a partir de ahora el tren será una opción viable al Alsa –que es la empresa que tiene la concesión de transporte entre Asturias, León, Valladolid y Madrid y que con ese nombre llama al autobús todo el mundo en la zona asturleonesa– pero la mayoría de los usuarios son escépticos. Son muchos años de un tren lento y tardón como para saber todavía si podrá aumentar el número de viajeros de forma destacable. Por lo menos entre León y Asturias, ya que el autobús tarda una hora y media entre León y Oviedo (el tren una hora y cuarto más o menos) y hora y tres cuartos, o dos, a Gijón (el tren quince minutos o media hora menos), pero los precios del Alsa son muy competitivos en comparación con los del tren, llegando a la mitad cuando se pasa de León hacia Madrid.

Otra cosa es el viaje a Madrid. La línea de Alta Velocidad León-Valladolid-Madrid (esta sí, por completo con trenes AVE pata negra que superan los 250 kilómetros por hora) sí que hacen más atractivo el viaje en tren por el ahorro de tiempo (en Alsa el viaje a Madrid son dos horas y pico más, pasando de las cinco horas y media, seis) y evitar atascos a la entrada a la capital. La diferencia es el precio: el tren no es barato, puede costar el doble que el autobús. Pero los viajeros valoran mucho acortar el tiempo de viaje.

Por poner un ejemplo, no hay excesivas diferencias de precio entre el tren a partir del 30 de noviembre entre Oviedo y León (8, 10 y 21 euros, dependiendo el convoy) y el Alsa (10, 12 y 18 euros), pero sí empieza a haberlas en los viajes a Madrid. Mientras el Alsa se mantiene entre 29 y 41 euros, el tren oscila entre los 40, los 53 y los 66 euros. O más, porque depende de lo lleno que pueda estar y cuándo se compre el billete.

De todas maneras, la gente decidirá. Lo que sí es cierto es que veinte años después, 13 ministros de Fomento (contando a Cascos), decenas de retrasos, problemas superados y por superar; y al menos cuatro mil millones de gasto...

...a partir de este jueves 30 de noviembre podrán decidir por sí mismos si la espera por la obra de ingeniería más grande y costosa de la Historia de España mereció la pena. Aunque la línea de alta velocidad a Asturias no esté en servicio del todo.