Es habitual que las Administraciones públicas vendan la mejor imagen de todo lo que hacen. Pero no siempre lo que dicen se corresponde con la realidad. De hecho, hay varias que utilizan una política de comunicación que tiende a confundir al ciudadano aprovechándose de la celeridad del periodista a la hora de redactar las noticias, vendiendo una y otra vez lo mismo: primero el proyecto, luego la licitación, luego la adjudicación; y, finalmente, la inauguración para que parezca que gastan y hacen mucho y bien. Y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) lleva al paroxismo esta práctica.
Por ello es importante que los que escribimos noticias sepamos algo del mundo ferroviario –que es de una extrema complejidad y cuenta con apasionados defensores– para poder informar de la forma adecuada a nuestros lectores. No siempre es así, y por ello las notas de prensa de Adif salen tal cual contando muchas veces medias verdades aprovechando que muchos periodistas no entienden los matices ni son capaces de ver que algo no es del todo correcto y tiene trampa.
Y de matices va la cosa, porque se usan datos correctos para colocar el mensaje que se quiere: que se trabaja mucho y que todo sale bien. Y ciertamente Adif es una agencia de construcción ferroviaria que trabaja con estándares de calidad al más alto nivel mundial. Sus trabajadores e ingenieros podría decirse que son los mejores del planeta y que consiguen unos resultados económicos euro-kilómetro que avergonzarían a los demás europeos y dejan en ridículo a los estadounidenses (que multiplican por doce el coste español) como bien indica Roger Senserrich, uno de los grandes comunicadores ferroviarios de este país.
Pero todo este trabajo se va al traste cuando política de comunicación tiende a dejarlo en ridículo como ocurrió hace dos semanas con la venta de la inauguración de la integración ferroviaria de León y sus andenes subterráneos.
Tanto en el acto como en la nota de prensa, se comunicó que los trenes ahorrarían 18 minutos con la solución pasante leonesa, que terminaba con la estación en fondo de saco que el Gobierno de Zapatero inauguró el 18 de marzo del 2011. La que aquí denominamos con ironía La Provisional, porque con esa intención se creó pero terminó sustituyendo a la centenaria Estación del Norte. Y el objetivo se consiguió, los periódicos titularon como Adif quería: 'El fin del fondo de saco en León ahorrará 18 minutos en las conexiones con Asturias', titulaba ese día La Voz de Asturias.
Ocultando los retrasos por mal estado de la vía
Pero hete aquí que el ahorro anunciado no era verdad. O sí, pero no del todo. Que a eso se juega desde el Gabinete de Prensa de Adif. Ese mismo día ya algunos ferroviarios comentaban que era mentira, “puesto que los trenes de Madrid tardan más oficialmente”. Y sólo a un periodista, este que escribe en ILEÓN, se le ocurrió comprobarlo mirando los horarios en internet.
Fuera como fuera, los horarios oficiales de Renfe habían aumentado hasta en nueve minutos, y una llamada a la operadora ferroviaria (antes eran lo mismo pero ahora se encarga de hacer circular los trenes que tiene en propiedad y Adif de construir las vías, túneles y puentes) lo confirmó como contamos en esta noticia del día 23: 'Los trenes de Madrid a Asturias tardan más que antes de inaugurar la nueva estación subterránea pasante de León'.
La polémica estaba servida. Y muchos aficionados al tren se dedicaron a desmentir con palabras gruesas la información de ILEÓN; pero la realidad es persistente y los convoyes tardaban más en hacer el recorrido. ¿Por qué razón, nos preguntábamos en el artículo? Pues porque Adif había incluido unas limitaciones temporales de velocidad en cuarenta kilómetros de la rampa de Pajares, a velocidad máxima de 30 kilómetros por hora, de las que no había hecho ni mención, que enlentecían el viaje 25 minutos más.
Y es aquí donde está el quid de la cuestión. Las restricciones por el mal estado de esos 40 kilómetros en Pajares se habían descubierto a mediados de agosto con un auscultador de vía. Con lo que todos los trenes estaban llegando con más de cuarenta minutos de retraso desde entonces, pero se había ocultado. Es decir, que por una parte es cierto que a partir del 22 de septiembre se ahorraban esos 18 minutos, pero al oficializar los tiempos Renfe los convoyes terminaban llegando hasta nueve minutos más tarde que lo que decía el billete el día antes. ¿Y si hubieran contado que la centenaria –y dificilísima– Rampa de Pajares se encuentra en tan mal estado y que por eso es tan importante que entre en funcionamiento la Variante de los Túneles entre La Robla y Pola de Lena, no se podría haber evitado el engaño?
Claro, que es difícil hablar de la Variante de Pajares sin que haya más polémica. Una obra complejísima que comenzó en 2005 con un plazo de finalización de la obra en cinco años y que lleva ya más de 16; y todavía no se espera que abra hasta finales de 2022. Más cuando la había visitado la nueva ministra de Transportes el día antes –de lo que el Gabinete de Prensa de Adif no quiso informar durante la semana anterior pese a las reiteradas llamadas para confirmarlo por parte de este medio, lo mismo que con la apertura del andén subterráneo directo de la Estación Provisional de León– para recorrer el primer trayecto con una máquina de prueba entre los túneles.
O que se ha multiplicado por casi tres el coste inicial, de unos 1.400 millones de euros a más de 3.700 (que se sepa), o que las obras han secado los acuíferos de la montaña leonesa, trasvasando más de 12 millones de litros al año a la vertiente asturiana lo que algunos califican como 'el robo hidrológico mayor de Europa'.
Independientemente de que la obra haya costado lo que parece una barbaridad –lo comparan con la obra española para ampliar el Canal de Panamá– y tarde casi cuatro veces más de lo previsto, es absolutamente necesaria como lo demuestra el estado de la rampa decimonónica por la que cruzan ahora los trenes la Cordillera Cantábrica entre León y Asturias.
E incluso si llegara a costar unos seis mil millones (como indican algunos rumores que no se pueden confirmar), aún saldría barata en comparación con otros proyectos de similares características como el Túnel de San Gotardo en Suiza; que costó más de 11.130 millones de euros para 57 kilómetros, a 194 millones cada uno. Lo de Pajares son trece túneles dobles (el más largo de 24 kilómetros) y diez viaductos en 49,7 kilómetros (en dos trayectos, es decir, 26 túneles horadados más los correspondientes de servicio para evacuaciones) que en el coste actual salen a 74 millones de euros el kilómetro y en el del rumor de coste máximo de seis mil millones serían 121.
Confusión con el ancho de las vías en Pajares
Los ingenieros y trabajadores de Adif han planificado bastante bien una obra que era un desafío total para el resultado obtenido en comparación (quitando la cuestión de que igual no se preparó nada bien el informe geológico) pese a los retrasos y sobrecostes. Claro que ha tenido problemas notables, pero las empresas concesionarias españolas han conseguido demostrar que son capaces de todo en Obra Civil, con lo que han ganado muchísimo prestigio en el extranjero para conseguir proyectos hercúleos de estas características.
Fueron los políticos –en concreto el anterior ministro de Fomento del PP, Francisco Álvarez Cascos– los que han venido a empañar su esfuerzo retrasando la apertura al exigir que cambiaran el ancho de las vías que cruzarán los túneles a estándar o internacional en vez del ancho ibérico inicial. Para muestra, un botón: se ha cambiado siete veces de decisión en este tema.
Lo dejó claro la anterior presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, que el poner vías de ancho internacional sólo retrasó la apertura de la Variante de Pajares. Se quejaba amargamente de que se decidiera “por las pelotas de Cascos” en contra de toda la lógica de los ingenieros de la casa. Y ciertamente es absolutamente innecesario porque eso obligará a poner una plataforma de triple hilo (tres carriles) desde León a La Robla y en uno de los túneles... para volver al ancho ibérico en Pola de Lena, porque no está previsto hacerlo en la línea asturiana; con lo que el tren tendrá que pasar por un intercambiador de ancho.
Es decir, que no podrá circular un AVE pata negra (ancho fijo) por Asturias –algo que ya adelantó ILEÓN hace más de tres años– sino un convoy con eje de ancho variable. Es decir, que sólo podrían circular los Alvia, que no pasan de 250 kilómetros por hora.
La promesa de que un Avril (velocidad máxima de 330 kilómetros por hora en eje de ancho fijo) sí podría circular por los túneles es fútil: no sólo no se está construyendo todavía ninguno con ancho variable, con lo que habría que esperar años para verlo, sino que sería perjudicial para los viajeros de la línea entre Asturias y Madrid. Al tener el Avril el doble de pasajeros al menos se tendría que eliminar un horario de viaje a la capital de España (si no dos hasta que se llenaran las plazas). Y estos trenes modernos se han construido en realidad para la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona; mientras los Alvias ofrecen un servicio rápido y cómodo para Valladolid, León y Asturias. Es decir, si viene algún Avril de ancho variable será para la foto de los políticos.
La Variante no llega a la velocidad máxima
Pero mientras tanto Adif vuelve a jugar con esta cuestión para seguir engañando al lector y al periodista inexperto en ferrocarriles. En la nota de prensa de la visita de la nueva ministra de Transportes del día 21 de septiembre se indicaba que se está comprando “material rodante de velocidad máxima 330 kilómetros por hora” para la variante. O sea, que fácilmente se puede interpretar que el tren circulará por los túneles a esa velocidad.
Pues no. Tampoco sería cierto eso. De hecho los túneles de Pajares están diseñados a una velocidad máxima de 270 kilómetros por hora pero por medidas de seguridad no se debería de pasar de 250. Y si se instala el triple carril no más de 200; aunque este tipo de plataforma permitiría técnicamente 220 kilómetros por hora. Aquí Adif juega con las palabras otra vez. Claro que por parte de Renfe se compra ese material rodante para la Alta Velocidad Española, pero es que lo hace para que pueda circular en todas las líneas de este tipo; y si la de Madrid-Zaragoza-Barcelona requiere esas velocidades sería absurdo comprarlos de otras características. La velocidad máxima no indica que los vagones no puedan circular a 200 o 250 kilómetros por hora, sino que son de una calidad apta para cualquier tipo de trayecto de alta velocidad en España.
A 160 entre León y La Robla
De hecho, tampoco circularán a más de 160 kilómetros por hora entre León y La Robla, puesto que la renovación de la vía –los trabajos para tirar el triple hilo van retrasados además dos años y aún queda todavía que contratarlos– se planificó para que tuviera la misma velocidad que ahora. O sea, que va a dar igual que puedan circular a 330 kilómetros por hora si las limitaciones de velocidad en el tramo de La Robla y de Pola de Lena a Gijón y Oviedo harán de ésta, la línea más lenta de la Alta Velocidad Española: si va a durar 55 minutos el viaje entre León y Oviedo, la velocidad media será de 108,7 kilómetros por hora.
Que no es para poner el grito en el cielo, puesto que ciertamente ahorrará un montón de tiempo en el viaje (hora y media, ya que hoy se tardan 2 horas y 25 minutos); y por eso sí es considerada 'alta velocidad europea', por el considerable recorte en tiempos de viaje. Así que tampoco importa que no circule a una velocidad mayor. De hecho en ancho ibérico el tren iría a 250 kilómetros por hora y en triple carril a unos 200, pero es que el tramo de los túneles es tan corto (49,7 kilómetros) que no le daría tiempo ni a mantener cinco minutos la velocidad más alta. Con lo cual, por más rápido que pudiera llegar no se podrían ahorrar más de diez minutos... y de 55 a 45 el viajero ni lo nota.
Una vía inoperativa en la integración de León
Pero la forma de vender las cosas de Adif termina chocando con la realidad una y otra vez. De hecho, lo que no contaron el día de la inauguración de la integración de León es que abría con una de las vías inoperativa. Sí, las dos del andén subterráneo funcionan, pero según se sale de ahí hacia Asturias (o se entra desde el Principado en sentido Madrid) se encuentran los trenes con un cartelón de parada sobre una de ellas justo antes de una aguja de cambio de vía.
Preguntado Adif sobre ello, días después de la apertura para dejar tiempo por si era algo provisional, la contestación reveló claramente que la solución pasante no ha abierto de forma completa (por algo se pensaba en agosto que podría retrasar hasta finales de año el paso de los trenes).
Vamos que la vía no operativa está en “el tramo de enlace hasta Bifurcación Galicia. En ese tramo está operando únicamente la vía izquierda en primera fase, mientras se ejecutan los trabajos de mejora del tramo colindante León-La Robla y las obras de permeabilidad de San Andrés del Rabanedo”, según el Gabinete de Prensa en León de Adif.
O sea, que adelantaron la apertura para no retrasarlo más, pero no ha abierto entera y completamente operativa, pese a los fastos y las albricias de la inauguración del andén subterráneo. ¿Lo contaron? Por supuesto que no, no vaya a ser que la realidad estropee la celebración.
¿Y la Estación de Matallana?
Lo mismo podría decirse con la vuelta del tren-tranvía a la Estación de Feve (que en 2023 cumpliría su centenario sin que en los últimos 12 años hubiera tenido ferrocarril), pero eso ya es otra historia... de las que también la comunicación a los medios es bastante opaca: hablan de una solución imposible, omitiendo siempre que se expulsó de la Red Ferroviaria de Interés General el tramo entre la Estación de Matallana y la parada de La Asunción-Universidad.
Pero mientras tanto, “se está trabajando en ello”, sin que se sepa realmente ni se garantice cómo se va a solventar el problema para que entre el tren-tranvía al centro de León, con una propaganda ferroviaria que la realidad desmiente, de nuevo, una y otra vez. En este caso por desgracia para el tren más querido de los leoneses, el más que centenario Hullero de La Robla a Bilbao.