¿Chapuza en la planificación o licitación en baja temeraria? Las obras de instalación del triple carril ferroviario entre León y La Robla para llevar la Alta Velocidad a Asturias no podrán terminarse, tras tres años de obras cuando estaban previstas terminarse en uno, si no se vuelve a realizar otro contrato. Lo que aumentará el gasto, por lo menos, por encima de los 62 millones de euros ya adjudicados.
Una polémica obra para que los trenes de alta velocidad con eje variable puedan circular por el túnel de la Variante de Pajares –que se prevé que abra en ancho internacional a finales de 2022–, con la instalación de una plataforma con tres hilos de vía (tres rieles sobre la misma plataforma de balasto, que conforman dos de ellos el ancho ibérico y otro para el estándar europeo), pero que no cambiaba la velocidad actual de 160 kilómetros por hora, y que llevan ya más de tres años de ejecución.
Un proyecto que se adjudicó en junio de 2018 por, inicialmente, 52,3 millones de euros, a los que se sumaron, que se sepa, dos contratos más por unos diez. Una obra que muchos consideran innecesaria y que se debió a que –tras presiones de Francisco Álvarez Cascos cuando presidía Foro Asturias–, se decidió instalar en ancho de vía internacional uno de los dos trayectos bajo túneles de la Variante de Pajares. Algo que sólo ahorra diez minutos de viaje entre Madrid y Asturias respecto a los Alvia de ancho ibérico, y, además, no permitirá que los trenes AVE de eje de ancho fijo estándar llegaran a Oviedo o Gijón al no seguir instalado este tipo de carril a partir de Pola de Lena.
Pero tras adjudicar hace tres años lo que muchos ingenieros y ferroviarios consideran un proyecto inadecuado para las características de la línea –ya que la actualización del tramo sólo en ancho ibérico hubiera permitido alcanzar más celeridad, hasta cumplir el mínimo de la alta velocidad, que no cumple ya que es mínimo de 200 kilómetros por hora–, y excesivamente complejo –los enclavamientos en triple carril son bastante más complicados de instalar y caros de mantener, aparte del daño que provocará en la plataforma el paso de dos tipos de trenes–, la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reconoce ahora que tiene que licitar un nuevo contrato para terminar las obras.
Por ello, entre el mundillo ferroviario empieza a conocerse al triple hilo León-La Robla como “el pequeño Pajares”, no por su dificultad sino por los sobrecostes y el exagerado retraso, que puede llevar a terminar una obra de veinte kilómetros prevista en 12 meses en cuatro años.
Un enorme lío “por las pelotas de Cascos”
Un enorme lío en el que fue obligado Adif a asumir por cuestiones políticas –que incluso la anterior presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, reconoció que fue “por la cabezonería de cascos, o más bien, por sus pelotas”– que ha costado mucho más de lo previsto (sin que desde la Administración de Infraestructuras Ferroviarias hayan reconocido aún el gasto a mayores hasta ahora) al tener que adaptar el tramo entre León y La Robla a los dos anchos ferroviarios al cambiar a internacional el de uno de los trayectos bajo la cordillera cantábrica mientras el otro quedará en ibérico. Esto obliga a que los dos tipos de trenes tengan que transitar por las dos vías leonesas por esos tres rieles, aunque con intercambiadores de ancho en los dos puntos podrían haberlo hecho los de eje variable en ibérico.
Según Adif, la nueva licitación de obra –es decir, el contrato a mayores– se debe a que “durante la ejecución de las obras, se ha ampliado el alcance del proyecto inicialmente previsto con mejoras en el sistema de catenaria y unidades de vía necesarias para compatibilizar los trabajos con la explotación de la línea. Debido a la ampliación presupuestaria derivada de lo anterior, se hace necesaria una nueva licitación para completar el proyecto”.
A día de hoy estaría renovada la vía dos en los tramos León-Santibáñez y Santibáñez-Bifurcación Pajares (La Robla), y se está ultimando la renovación de la vía uno entre Santibáñez y la denominada Bifurcación Pajares. “Una vez terminados estos tramos, la superestructura quedará con traviesa apta para triple hilo y carriles nuevos de 60 kilos por metro cuadrado”, explican.
“La catenaria queda también adaptada a la vía de tres hilos. Se han construido dos nuevos puentes en los puntos kilométricos 10+170 y 13+122 que eliminan dos pasos a nivel (el segundo de ellos ya está en servicio), se está ejecutando el cerramiento de todo el tramo y se ha tendido una nueva canaleta de comunicaciones. Resta por ejecutarse la renovación de la estación de Santibáñez y del tramo León-Santibáñez de la vía uno”, apuntan desde Adif.
La cuestión es que la puesta en servicio de un tramo de veinte kilómetros tras más de tres años de obras, lo cual es un tiempo claramente excesivo para una obra de estas características, se retrasa sine die. “Dependerá de los tiempos de redacción del nuevo proyecto y de su licitación. Actualmente se encuentra en fase de redacción de proyecto constructivo, por lo que es difícil poder determinar cuándo estará instalado el tercer carril”, reconoce la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias.
En lenguaje de la calle: hay que gastar más dinero y están planificando cómo hacerlo, cosa que aún no han terminado, para enviar al BOE la subasta de estos nuevos trabajos y, pasados unos meses, adjudicarlos a una empresa para que comiencen las obras. Esto puede suponer hasta más de un año, lo cual pondría en peligro la enésima previsión de apertura del tráfico ferroviaro en la Variante de Pajares para finales de 2022; una obra que ha costado casi tanto como la ampliación del Canal de Panamá y que ya llevará más de 4.500 millones de euros gastados, cuando se adjudicó en 1.500 hace dieciséis años. Entonces se planificó que se terminara en cinco. En el año 2010.
Más de 62 millones de gasto
La obra de renovación de vía instalando nuevas traviesas –junto a la catenaria necesaria para cambiar la electrificación a 25 kilovoltios de corriente alterna– y la supresión de pasos a nivel abarca un tramo de 20,2 kilómetros, que discurren por los términos municipales de San Andrés del Rabanedo, Sariegos y Cuadros, en la provincia de León, con mejoras en los pasos elevados como el que tendrá que afrontarse en Trobajo del Camino tirando y reconstruyendo el paso de la calle Párroco Pablo Díez al lado del supermercado Lidl y uno inferior en Llanos de Alba por 2,7 millones.
Entre la obra principal, de 52,9 millones, la señalización de 6,4 millones adjudicada en diciembre de 2018 y el paso bajo la CL-626, el proyecto llegaba a los 62 millones. Sin embargo, Adif no ha indicado en cuánto dinero se han ampliado los contratos iniciales, con lo que no se sabe el sobrecoste real acumulado hasta ahora y tampoco en cuánto licitará el que falta.
Pero en realidad, instalados los tres rieles sobre las dos vías sólo están en las agujas a la salida de León (a la altura del CRE de San Andrés del Rabanedo) y las de La Robla antes de desviarse para la variante. Y las traviesas nuevas para instalar el tercer riel una sola de las dos vías desde Oblanca hasta la union con la variante; mientras que en la segunda plataforma entre Santibañez y La Robla.
Más de tres años para veinte kilómetros
Es decir, que tras tres años de obras ni siquiera están instaladas todas las traviesas y prácticamente casi nada del tercer riel que conforma el llamado triple hilo o tercer carril, no se sabe nada de cuánto ha costado a mayores este retraso y hay que volver a ampliar, con un contrato nuevo porque se superó el límite de dar más dinero a las adjudicatarias por la Ley de Contratos, que aún ni siquiera se ha calculado, no se sabe cuándo lo sacarán a subasta pública, en qué tiempo se adjudicará y cuánto tardará en completarse.
En retrasos de plazos y sobrecostes este proyecto de triple hilo entre León y La Robla ha terminado comportándose como la Variante de Pajares, ya que estaba previsto que se terminara en 12 meses y es posible que cuadruplique ese tiempo con cuatro años de ejecución. Este proyecto de triple hilo es como un 'pequeño Pajares', pero en llano con pendiente y sin túneles.
Así, es complicado creer que en poco más de un año estén operativos los túneles de ancho internacional en la Variante de Pajares, aunque la hayan terminado en el enésimo plazo previsto. En todo caso la abrirían, de cumplirse la previsión de finales de 2022, con un trayecto de túneles con ancho ibérico por el que pasarán las mercancias –y los Alvia que circulen con ese ancho de eje si no está montado el triple hilo en el tramo leonés–, demostrando lo fútil del gasto de este proyecto de renovación entre León y La Robla.
Y todo para que, cuando esté operativa, la Alta Velocidad entre León y Asturias sea la más lenta de España con cien kilómetros por hora de media. Al menos, será una hora de viaje (56 minutos a Oviedo), cuando hoy por la rampa de Pajares es de, como poco, dos horas y veinte minutos. Pero todavía no se sabe cuándo será posible, once años después de que tuviera que haber estado abierta y operativa.