Exceso de velocidad en curva de trinchera: catástrofe asegurada

Independientemente de si el accidente del Alvia en Santiago de Compostela fue provocado por un error humano o un fallo catastrófico inesperado en la balización de la vía, hay que tener en cuenta que existen un cúmulo de circunstancias que han provocado un número espectacular de muertos y unas escenas que durante muchos años no se olvidarán en el inconsciente colectivo gallego y español. La fiesta de Santiago no será tal durante muchos, muchos años, por culpa de una curva cerrada dentro de una trinchera y un convoy con máquinas de gasoil.

En primer lugar, el convoy descarrila por lo que todo el mundo supone un exceso de velocidad del que una investigación más reposada tras el enorme impacto social que se está viviendo estos días en España determinará las causas. Pero ese descarrilamiento se produce justo en el comienzo de una trinchera a la que sobrepasa un puente. Lo que provoca un golpe realmente brutal. En el caso de otros descarrilamientos, cuando no hay trincheras o pilastras, con las vías en campo abierto, los propios vagones se desperdigan y frenan solos al arrastrarse disminuyendo la fuerza del impacto en los pasajeros. En una trinchera, en milésimas de segundo, el golpe provoca que el cuerpo humano pase de 180 a cero kilómetros por hora. Como si le atropellara un tren, precisamente.

En el famoso vídeo de las cámaras de seguridad, pese a que no se vislumbra claramente cómo saltan los vagones, se puede entender que uno de ellos saliera despedido varias decenas de metros al ver que la máquina golpea dentro de la trinchera, pero que la mitad del convoy choca contra el comienzo de la elevación de la misma, que hace de cuña. Esos muros de contención construidos para evitar el paso de los ciudadanos de Santiago por las vías y evitar muertos por atropello, han resultado fatales para muchos de los viajeros del convoy siniestrado.

En el accidente más similar ocurrido en Europa, el del tren de Alta Velocidad en Enschede (Alemania), donde murieron más de cien personas, en un primer momento se pensó que una furgoneta había caído desde el puente a la vía en el momento en que pasaba el tren. El resultado, se amontonaron y estrujaron los vagones como un acordeón en menos de tres segundos. Pero la investigación posterior descubrió un fallo inesperado, ya que la fatiga de los materiales hizo desintegrarse una de las ruedas del convoy, con lo cual descarriló. Así que hoy por hoy, pese al exceso de velocidad y el sufrimiento extremo del maquinista que cree haber cometido un fallo según las declaraciones que se han podido leer en los medios de comunicación, hay que ser muy cauto con lo ocurrido.

Que un convoy ferroviario descarrile allí donde no hay objetos para chocar o en una estación cerrada (como puede ser la palentina Villada, donde hubo 7 muertos en 2006) donde los vagones impactan con muros y edificios, marca trágicas diferencias, al igual que si lo hace dentro de un túnel y se incendia porque sería prácticamente imposible para los viajeros escapar de allí. En el caso de Santiago esta trinchera se ha comportado como “un túnel pero sin techo”. “Se choca contra los lados de una forma violentísima sin casi posibilidad de sobrevivir al golpe”, dicen los expertos que afirman que si esto hubiera pasado en un túnel “lo más probable es que habláramos de un casi cien por cien de muertos en los viajeros del convoy; los que no resultaran calcinados o muertos por el impacto lo habrían habrían por inhalación del humo tóxico sin haber podido salir de él”.

¿Y porqué hay vagones calcinados?

Pero es que además se ha de sumar la circunstancia de que el Alvia (acrónimo que significa Alta Velocidad en vía Internacional y Ancha) de esta línea tiene máquinas diésel. ¿Por qué? Porque la vía por la que transcurre su recorrido, que pasa por Zamora, no está totalmente electrificada. Es uno de los pocos convoyes que circulan así en las líneas de este tipo en España.

Y ante un golpe de estas características, aunque el gasoil es menos inflamable que la gasolina, es probable que los incendios que calcinaron los vagones siniestrados tengan que ver con este combustible. Siempre hay que esperar a la investigación final, pero la pista inicial apunta directamente a éste como culpable de los vagones calcinados.

Además, en un descarrilamiento de estas características, el vagón queda boca abajo, o de costado, con lo cual se pierde la noción de dónde está la salida. Y si queda de costado al menos una de las salidas está inutilizada y la otra, las ventanas del lado que mira hacia arriba, quedan por encima de la cabeza. Un incendio en un vagón del que no se puede escapar fácilmente es necesariamente mortal y aterrador para quien quede consciente dentro del vagón porque no podrá escapar. Por ello desde la Unión Europea se trabaja en proveer de salidas para los pasajeros en los techos, pero esa normativa todavía no ha sido aplicada.

¿Falta de inversión ferroviaria en seguridad?

Es fácil buscar el rédito político y aprovecharse de la crisis en accidentes como estos para atacar al Gobierno. Es evidente que ha habido un fallo catastrófico en la seguridad y en la señalización y que un error humano -que deberían haber podido evitar las máquinas autómatas que todos conocemos que llevan los ferrocarriles- ha podido provocar el inicio de este horroroso accidente. La mayoría de las personas toma como ejemplo los siniestros en Londres de 1988 y de 1999, que provocaron más de sesenta muertos como el resultado de la privatización de los ferrocarriles y la falta de inversión de seguridad. O los accidentes en Argentina o la India, también por falta de seguridad.

Pero no parece ser éste ese caso. La línea se inauguró al final del mandato de Zapatero con José Blanco como Ministro de Fomento. Es decir, tiene las medidas de seguridad más modernas de los ferrocarriles españoles (teniendo en cuenta que casi son las últimas inversiones en balizamiento que se han hecho en este país tras los recortes). O sea, que por falta de dinero no es.

Sin embargo, la actividad humana no siempre es perfecta y se detecta en este accidente un punto negro entre la comunicación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, el ERMTS (European Rail Traffic Management System) y el tradicional de la vía convencional donde se hallaba el convoy en el momento de tomar la curva a velocidad mortal, llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

Según los expertos en balizamiento, seguridad ferroviaria y señalización de trenes de altas velocidades consultados por este periódico “no parece ser que sea una cuestión de inversión monetaria en seguridad, sino de un punto negro en los protocolos que han de adoptar los autómatas que 'vigilan' y evitan este tipo de fallos que se ha mostrado de forma espantosa”. Es decir, que se tiene que conjugar una serie de circunstancias muy extrañas, que tienen pequeñísimas probabilidades de ocurrir, pero que con el número del tráfico ferroviario en España durante decenios de años terminan sucediendo, para que haya un accidente de este tipo. Y además, tienen que darse más errores consecutivos en la misma secuencia de hechos para que provoquen una tragedia del nivel de Santiago.

Los fallos catastróficos se producen al sumarse cuatro pequeños uno por encima de otro. En el caso del horroroso accidente en la capital gallega los indicios indican que hay dos kilómetros para frenar 120 kilómetros por hora (es una maniobra compleja) para entrar a 80 en una curva cerrada no para los trenes normales, sino para las altas velocidades. En este caso algo provoca que no se frene adecuadamente y, para colmo, en un momento en que se pasa del sistema moderno europeo al convencional español; donde se encuentra un error inesperado en el protocolo de paso de uno a otro y el 'autómata' pueda no recibir la instrucción para frenar como es debido el convoy.

Una reflexión durísima que cambiará las normas

“No sería de extrañar que este accidente provoque que dentro de pocos años se asegure más evitar estos puntos negros en el protocolo de seguridad y cambios muy serios en él; no puede ser hoy en día en España que un fallo humano provoque accidentes en la alta velocidad porque la consecuencia es como vemos, espantosa”, aseguran los expertos.

Sin embargo, el cuarto fallo consecutivo, el que provoca los casi ochenta muertos, es lo más impredecible de todo. Lo impensable: se interpone una trinchera -que en cualquier otra ocasión protege a pasajeros y ciudadanos de males mayores- y para colmo el convoy (con máquinas diésel) es tan largo que la mitad de él choca en el principio de la misma cuando hace cuña elevándose hacia el puente. Lógico, dentro de la irracionalidad del suceso, que salten vagones a varios metros de distancia y se incendien varios de los que restan: hay combustible en el convoy cuando no suele haberlo en otras líneas.

No tenía que haber pasado, las probabilidades, como en aviación son ridículas, casi como que le caiga a uno un meteorito dentro de casa; pero estas cosas ocurren tarde o temprano con difícil explicación. No hay un culpable concreto. Es un cúmulo de circunstancias, lo que hace todavía más horrible lo ocurrido... porque no hay algo sencillo a lo que echarle la culpa: son demasiados factores en juego provocados por lo que parece un despiste que a cualquiera le puede ocurrir en un coche. Sólo queda superar un 'shock' nacional, pasar un complicadísimo duelo, superar la rabia por lo ocurrido y esperar a la investigación posterior y aceptar la responsabilidad de estos fallos en cadena para intentar evitar que vuelva a ocurrir algo tan terrible de nuevo. Es el sino de la Historia de la Humanidad, pero que los humanos nunca tenemos constantemente presente, los accidentes ocurren en el momento menos pensado. Y los terribles, en el peor.