Un tren con mucha historia, y que a día de hoy no ha dejado de funcionar, pero con notables diferencias en estos casi 120 años que lleva recorriendo la Montaña Central y Oriental Leonesa, hermanando León con Bilbao. La principal, la evolución del sistema de ferrocarril en general, sin duda. Pero también se han producido otros cambios a nivel económico y social en el tren de la Feve, que en los años 1930 en Cistierna llegó a contar con 400 trabajadores en el sector, y ahora, en toda la provincia, no superan los 80.
Manolo, exmaquinista de Feve que ha dedicado 33 años a conducir estos trenes, achaca la decadencia de esta línea de vía estrecha al inicio de la ejecución de las obras de integración del ferrocarril en la ciudad de León. “Llevamos más de 4 años con la vía cortada en León, con un tren que deja a los viajeros en la estación de La Asunción, que se ven obligados a coger un autobús para llegar al centro. Se está molestando mucho a los viajeros, y aún no se ha terminado nada”.
Esta situación ha sido objeto de numerosas manifestaciones a lo largo de estos últimos años, donde partidos políticos (principalmente los de la oposición: PSOE, UPL e IU) sindicatos y organizaciones a favor de la integración del tranvía y en lucha por el futuro de este tren han exigido la continuidad en las obras, pidiendo responsabilidades a las promesas realizadas desde el gobierno central, y desde el Ministerio de Fomento con Ana Pastor a la cabeza, pero que hasta el momento han caído en saco roto. “Seguimos luchado, también desde las asociaciones, para que siga llegando el tren a León y evitar este traslado en autobús. En los últimos años se han perdido viajeros, las estadísticas están ahí. Nos encontramos en un impás, en el que la gente no sabe que va a pasar”.
Pero las opiniones no son unánimes en cuanto a la realización de este proyecto dentro del sector ferroviario. Otro trabajador actual de Feve argumenta que “los faraones ya no existen, por lo que las obras faraónicas tampoco deberían existir”. Para este mismo empleado, “no tiene sentido platear un servicio tranviario de máximo 2 kilómetros donde ya existe un tren y no hay red tranviaria en la ciudad”. “La integración debió y puede ser mediante un soterramiento parcial, para dar permeabilidad a las calles necesarias, y en función de la disponibilidad económica seguir soterrando para la creación de un bulevar en la zona urbana, para disfrute de todos los ciudadanos”, añade.
Adif, Feve y Renfe, ¿quién es quién?
En primer lugar debemos diferenciar la gestión de las infraestructuras de la gestión comercial. La primera de ellas está encomendada a Adif y parte de una situación similar a toda la red de la antigua Feve, que bajo la opinión del trabajador entrevistado sería “memorable”. En la segunda, asumida por Renfe operadora, es preciso diferenciar entre viajeros, mercancías y mantenimiento de material:
- Renfe viajeros gestiona los servicios de cercanías del tramo León -Guardo y Bilbao- Balmaseda, el regional León - Bilbao- León y los trenes turísticos del Transcantábrico y el Expreso de La Robla.
- Renfe mercancías gestiona los servicios de tráfico de mercancías de toda la línea (actualmente no se realiza ningún transporte de mercancías entre León - La Robla - Arija).
- Renfe fabricación y mantenimiento gestiona los talleres de Cistierna y Balmaseda para labores de reparación y mantenimiento de material motor (locomotoras y automotores) y remolcado (vagones).
Un tren en decadencia: la situación real de la línea de Feve: León – Bilbao
Manolo defiende que el tren de vía estrecha es vital para la Montaña Oriental, “porque hay muchos pueblos que no tienen otro medio de comunicación más que el tren; gente mayor que tiene que ir a los servicios médicos a León. ”Si de verdad se están potenciando las zonas rurales, las administraciones tendrían que ser más sensibles, porque estamos machacándolas, no les damos los servicios para satisfacer las necesidades principales“, apunta el exmaquinista.
En este último año se han jubilado 7 maquinistas de León y Cistierna lo que ha supuesto un vacío de puestos de trabajo que no se han cubierto
Para su compañero ferroviario, la bajada de usuarios tiene, como en otras zonas, un principio en la crisis económica, pero especialmente en la situación creada con las obras de integración en León. “La denunciada reducción de frecuencias data de 2012 (antes de la declaración de 'Obligaciones de Servicio Público') y no implican realmente una reducción en prestación, ya que la utilización de los trenes que entonces se suprimieron era mínima y actualmente el servicio que se presta no supone una espera superior a los 20 minutos para disponer de tren alternativo sobre aquellos”.
Aunque para Manolo, que ve con buenos ojos la obra de integración, compatible entre tranvía y tren, existe una problemática real, que se ve acrecentada “por la merma de la plantilla”. “En este último año se han jubilado 7 maquinistas de León y Cistierna lo que ha supuesto un vacío de puestos de trabajo que no se han cubierto”. Según Manolo esta situación de “falta de maquinistas” provoca que en determinados servicios no haya conductor para realizar el viaje, y los usuarios tengan que coger un autobús. “La gente lo está denunciando y recogiendo firmas. Estos autobuses los paga Renfe, pero generan retraso porque el tren tiene un recorrido, y si el autobús va a realizar el mismo, tiene otros tiempos. Y está sucediendo a diario: si en un plantilla de 22 maquinistas se jubilan 7, todos los días faltará algún turno de maquinistas por cubrir. Algunos días se tienen que realizar hasta dos o tres servicios de autobús”, denuncia.
Por su parte, el otro trabajador de Feve entrevistado, argumenta que la reducción de maquinistas es “la lógica por las jubilaciones por edad y/o enfermedad, con la imprevisión por parte de Renfe, por exigencia legal en las contrataciones y plazos en la formación de nuevos maquinistas”. “Actualmente hay cursos de formación de maquinistas, pero su contratación está supeditada a la aprobación de OPE por parte del Ministerio de Hacienda”.
Una línea que no es rentable, como ninguna red de servicios de viajeros lo es
La Junta de Castilla y León actualmente asume el déficit de explotación al ser considerada OSP ('Obligaciones de Servicio Público'). El mismo trabajador de Feve sostiene que este tren “no es rentable económicamente hablando, como casi la totalidad de los servicios de transporte de viajeros, incluidos servicios por carretera, que son contemplados como OSP. El hecho de ser considerada dentro de las OSP implica una rentabilidad social, discurre por una zona muy deprimida y envejecida, y garantiza el derecho a movilidad ciudadana”
¿Cuál es el futuro de este tren?
Ante este problema, muchos ciudadanos y usuarios del tren se preguntan acerca de su futuro. ¿Tendrá continuidad en el tiempo esta línea? El mismo ferroviario que explica el sistema de contratación de nuevos maquinistas, declara contundente que “si seguimos sin finalizar la integración -cuyas obras han vuelto a ser anunciadas por el PP este viernes-, tarde o temprano se cuestionará -por su coste, caso similar con las lanzaderas que se realizaron en Gijón- la prestación del servicio de autobús León-La Asunción-León, y su supresión implicaría la muerte del tren por falta de usuarios”.
“Pero se ve gente que lo coge, de hecho Cistierna, Boñar y Matallana, son las estaciones más importantes, con bastantes viajeros al día, con trenes y servicios en horas punta, que coinciden con las horas de ir a los servicios médicos a León, a comprar...”, defiende Manolo, con la nostalgia de alguien que lleva toda la vida conduciendo trenes.
Un tercer trabajador, en uno de los trayectos también ofrece su punto de vista: “A los viajeros les molesta que todos los viajes tengan parada en todas las estaciones. Se necesitarían más servicios directos. Sólo el trayecto Cistierna-León son 32 paradas, son muchas”.
Aunque Manolo hace hincapié en la necesidad de ver el tren como un servicio: “Sí que son muchas pero hay que pensar en una persona que está en un pueblo donde no hay mucho movimiento de viajeros, y necesita coger un determinado tren a León. Si fuesen directos, o con menos paradas, se podrían ganar tiempos de 10 minutos, pero se perdería la esencia de servicio, aunque es algo variable; por ejemplo ya sale un tren diario a Bilbao, que sólo para en las estaciones más importantes, y un sistema de cercanías: León-Cisterna, que está constantemente funcionado con 7 circulaciones en cada sentido, una de ellas hasta Guardo.
“Este servicio está abandonado desde el Ministerio. Es necesario invertir en otros trenes más modernos, pero también hay que atender a estas zonas donde no puede pasar el AVE”, reflexiona Manolo.