Julio Rodríguez Gómez, leonés de 52 años y conocido en el mundo del baile como Julio Son, especialmente en la vecina provincia de Zamora, también en la Región Leonesa, es una de las víctimas mortales ya confirmadas del grave accidente ferroviario ocurrido el pasado domingo en Adamuz (Córdoba), según han informado varios amigos y representantes de escuelas de baile de la ciudad.

Rodríguez viajaba hacia Huelva por motivos laborales cuando se produjo el siniestro y su cuerpo fue localizado esta pasada noche de martes. La familia había pedido ayuda en redes sociales para tratar de localizarle después de confirmarse que figuraba en la lista de pasajeros del tren siniestrado y no tener noticias de él.

Los familiares facilitaron muestras genéticas para la identificación, que fue finalmente certificada mediante pruebas de ADN practicadas por los equipos forenses, lo que permitió confirmar de manera oficial tanto su identidad como su fallecimiento.

Julio Rodríguez era una persona muy conocida en el ámbito de la danza, donde desarrolló gran parte de su trayectoria profesional. Era fundador de la escuela Salsón Dance, con sede en Zamora, y contaba con un amplio reconocimiento en el mundo del baile latino.

La confirmación de su muerte ha provocado una ola de mensajes de condolencia y despedida por parte de amigos, compañeros y alumnos, que recuerdan su carácter generoso y su pasión por la danza. “Uno de los días más tristes es este, el de esa llamada en la que te confirman la muerte de una de las mejores personas que se cruzaron en tu camino”, escribe uno de sus amigos más cercanos en redes sociales.

Otro mensaje difundido refleja la incertidumbre vivida hasta la confirmación oficial de su muerte, tras permanecer activado el dispositivo de búsqueda desde el accidente ferroviario. “Qué pena me has dejado en el cuerpo. Hasta ayer por la noche tuve la esperanza de que aparecieras con vida”, señala otro amigo. “Me acabo de enterar del terrible desenlace y solo te puedo decir gracias por compartir tantas noches de baile. Sigue haciendo bailar a la gente allá donde estés. Un abrazo, amigo mío”, apostilla.

Por su parte, el director de la escuela de baile leonesa Rumballet ha asegurado que “el mundo del baile está de luto” y ha añadido que “a veces, la vida es un poco injusta”.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha adjudicado por 13,3 millones de euros (IVA incluido), a través de la empresa pública Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), los trabajos destinados al mantenimiento de los equipos y sistemas de señalización de última tecnología desplegados en la línea ferroviaria entre La Robla y Pola de Lena, que es la conexión de 50 kilómetros en alta velocidad a través de la Variante de Pajares entre León y Asturias.

El contrato estatal, del que no se menciona públicamente la empresa que lo ha conseguido y que partía de una licitación de 13,8 millones, sucederá al que está vigente en la actualidad, una vez que este concluya, y cubrirá un periodo de cuatro años, garantizando durante todo ese tiempo la fiabilidad y disponibilidad de las instalaciones que organizan y gestionan las circulaciones y comunicaciones ferroviarias por esta línea, así como su control en remoto y en tiempo real.

Los trabajos comprenden el mantenimiento preventivo, el programado periódicamente; y el correctivo, destinado a atender y resolver eventuales contingencias que puedan surgir en este trazado de la Variante de Pajares, además de actuaciones de refuerzo y mejora.

Equipos técnicos especializados

De esta forma, el Ministerio garantiza a Adif continuar disponiendo de equipos y medios especializados para atender la dimensión y complejidad técnica de estas labores, y mantener así los altos estándares de fiabilidad y disponibilidad de los sistemas de última tecnología con que cuenta este recorrido subterráneo para la alta velocidad.

El contrato de mantenimiento de sus avanzados sistemas de señalización es uno de los que están continuamente vigentes para atender, con los correspondientes equipos y maquinaria especializada, la conservación del resto de instalaciones, sistemas e infraestructuras que componen esta línea.

En servicio desde noviembre de 2023 para tráfico de viajeros y mercancías, la línea La Robla-Pola de Lena conecta a Asturias con el resto del país mediante alta velocidad ferroviaria y constituye un hito de la ingeniería en España después de un plazo muy retrasado y más del doble de la inversión inicialmente prevista.

La Variante de Pajares está considerada la mayor infraestructura ferroviaria realizada hasta ahora en España: el 80% de sus 50 kilómetros lo conforman 12 túneles, entre los que figura el de Pajares, que es de 25 kilómetros seguidos bajo la Cordillera Cantábrica.

La empresa pública Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Alta Velocidad (Adif AV) ha contratado la renovación de una veintena de estructuras que canalizan el cruce, tanto superior como inferior, de carreteras y caminos de León y otras localidades con la línea convencional León-La Robla, para lo que destina 5,9 millones de euros. La cuantía final supone una rebaja de más del 9% respecto al precio inicial de la licitación, que ascendía a 6,5 millones.

Los pasos que se renuevan conectan zonas a ambos lados del ferrocarril en León capital y San Andrés de Rabanedo, así como vías y caminos de acceso de varias localidades al noroeste de la capital leonesa, como Villabalter, Azadinos, Sariegos, Pobladura de Bernesga, Lorenzana o Cuadros.

La actuación permitirá mejorar y reforzar la integración del ferrocarril, la permeabilidad de la zona y el acceso rodado a las localidades y, al mismo tiempo, aumentará la fiabilidad de la línea León-La Robla, un nexo de conexión de la Alta Velocidad a Asturias, al unir la capital leonesa con la Variante de Pajares, remarcan en una nota de prensa.

Pasos superiores

Los trabajos ahora adjudicados comprenden la renovación integral de los pasos rodados y peatonales con los que la Avenida Fernández Ladreda, en León capital, y la calle Azorín, en la carretera LE-441 de San Andrés del Rabanedo, cruzan sobre la línea ferroviaria. En ambos se instalarán nuevos sistemas de contención y vallas antivandálicas, y en el primero, nuevas aceras e iluminación ampliando el ancho del tablero.

El contrato también comprende la renovación de otros ocho pasos superiores con los que carreteras de la zona cruzan sobre la línea León-La Robla, con trabajos específicos en cada uno de ellos, en función de sus necesidades, desde ensanchamiento mediante ampliaciones de tablero hasta colocación de sistemas de contención, nuevas barandillas y vallas antivandálicas, pasando por impermeabilización, refuerzo y limpieza de estructuras o reposición de firme.

En concreto, se trata de los pasos superiores que permiten el acceso a las localidades de Villabalter, Azadinos en el paso superior carretera LE-5506, Sariegos, Pobladura del Bernesga, Cuadros en la calle El Apeadero, Cabanillas y La Seca de Alba, en el paso superior carretera LE-4514. También se actuará sobre otros dos pasos superiores para caminos de servicio y sobre una pasarela peatonal.

Pasos inferiores

Asimismo, Adif renovará una decena de pasos inferiores, entre los que se encuentra el peatonal y viario de la calle Paseo del Príncipe, en San Andrés del Rabanedo, dos en Lorenzana -el de la carretera CL-623 y el de la calle Corrillo- o el de Santibáñez de Cuadros.

En ellos llevarán a cabo trabajos como desbroces y limpieza, reparación de estribos y sillares, impermeabilización de tableros, señalización de gálibos, instalación de nuevas barandillas, repintado de las existentes, despliegue de vallado antivandálico, ejecución de muretes guardabalasto, mejoras de drenaje y evacuación de aguas.

Mientras el Gobierno se zafa como puede de la polémica de los retrasos en el AVE, aumentadas hace unos días por un robo de cableado de cobre en una zona no vigilada en Toledo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ignora desde hace casi cinco años la innovación desarrollada por la empresa leonesa de alta tecnología ferroviaria Telice que podría haber evitado estos hechos, denominados como “un sabotaje” según el ministro Óscar Puente.

Una opinión que va en contra de la que muestran la mayoría de expertos ferroviarios –que lo consideran más bien un robo puntual–, pero que sí muestra los problemas a los que se ve expuesta la infraestructura eléctrica del ferrocarril en zonas no vigiladas, sobre todo porque puede afectar a los sistemas de señalización de los trenes y gravemente a la seguridad de los viajeros.

Un delito, el saqueo de cableado de cobre, que se ha dado en muchas más líneas: también en las convencionales, en los Cercanías y en las Rodalíes catalanas debido a la falta de plantilla de las fuerzas de seguridad del Estado en las zonas rurales de la España Vacía, que impide abarcarlo todo. Y que tampoco se puede cubrir tan fácilmente con los planes previstos por ADIF de mantener una flota de drones convencionales, que son en esencia vehículos autónomos voladores. Este programa tiene varias desventajas fundamentales: por la carga de las baterías estos aparatos no pueden estar en vuelo constantemente; habría que contratar decenas de pilotos formados en este tipo de aparatos con una legislación específica, mecánicos y mantener una serie de bases aéreas con hangares para su recarga.

La solución simple de Telice: un dron por 'cable'

Muchas veces el recurso más útil para un cometido complejo es la solución más sencilla. La experiencia en innovación de la compañía leonesa Telice le hizo ver que la propia infraestructura ferroviaria sería perfecta para su t-drone, un pequeño dron que, en esencia, se mueve corriendo por un cable sujoeto a la estructura de la línea aérea de contacto necesaria para que los pantógrafos de los trenes tomen la corriente de las catenarias.

Es decir, que aprovecha la estructura metálica entre los postes para el cableado para circular por ellos, con una cámara que puede observar cualquier movimiento, o incluso detectar averías en el sistema. Y con la ventaja de que no necesita 'alojarse en un hangar' para alimentar sus baterías, ya que podría tomar la electricidad que llega a otros servicios en las vías del tren para estaciones de recarga dispuestas en postes distribuidos a lo largo de su recorrido.

La filosofía de 'Tecnología sobre el terreno' de esta mediana empresa familiar situada en el polígono industrial de Onzonilla en León le ha hecho repensar muchas soluciones técnicas como el sistema automatizado de medición de geometría de catenaria T-Cat. Y también está en su ADN financiar con su política de Responsabilidad Social Corporativa laboratorios makers como Fab Lab León, donde llevan más de una década planteando 'cómo fabricar cualquier cosa' y ahora lo harán en el nuevo de Ponferrada gracias a su Fundación tMA. Es una compañía acostumbrada a innovar y a aprender de lo que le rodea, observando con el ojo de intentar siempre probar cómo se hacen las cosas, por pequeñas y poco del sector ferroviario que parezcan gracias a la filosofía de Neil Gershenfeld, el director del Centro de Bits y Átomos del MIT (el Instituto Técnico de Massachussets) que dirige el Fab Academy e inventó el concepto de Fabricación Digital.

Así, el 't-drone', es en esencia, lo mismo que las cámaras que corren de lado al lado de los estadios por cables sobre el terreno de juego que tanto han hecho por las espectaculares retransmisiones deportivas, pero aplicada a la infraestructura ferroviaria por la que correría este dron 'no convencional'.

Así, un 'enjambre' de estos pequeños t-drones dispuesto en tramos (que pueden recorrer ida y vuelta) consecutivos podrían cubrir la vigilancia de esos puntos desatendidos en medio de la nada desde un centro de control. Y éste podría avisar a la Guardia Civil de invasiones de la plataforma ferroviaria. Y, de paso, crear empleo tanto en el mantenimiento como en los operarios que vigilarían los monitores. Por no decir que en un futuro pudieran ser mejorados con Inteligencia Artificial para automatizar las labores de detección de amigos de lo ajeno.

Prevención de intrusiones, sabotajes o daños

El 't-drone' fue específicamente desarrollado por Telice al detectar algo bastante evidente: que “las infraestructuras lineales, como ferrocarriles, redes de telecomunicaciones o líneas eléctricas, plantean el desafío del monitoreo remoto de su condición y entorno”.

Por ello se dedicó a abordar específicamente esas cuestiones desde una mirada lo más simple posible. Tan fácil como aprovechar la infraestructura que sostiene la catenaria que permite a los trenes circular, teniendo en cuenta que la plataforma ferroviaria dispone de electricidad y de telecomunicaciones propias. Así, los dos puntos principales en los que se puso a trabajar sería la “vigilancia ambiental de infraestructuras para prevenir intrusiones, sabotajes o daños” mediante la “inspección visual del estado de las infraestructuras”. Con una tercera cuestión implícita: evitar los inconvenientes de los drones voladores.

Mayor seguridad en todo tipo de instalaciones

Con estos principios desarrolló este pequeño dron con rodamientos para moverse por una estructura cableada –o de un pequeño raíl en altura sujeto de poste a poste– que puede llevar tanto una cámara como diversos sensores. Y que no necesita volar.

Una solución, el 't-drone', que también podría usarse para espacios cerrados, colocando cableado en un circuito determinado, o para zonas delimitadas como polígonos industriales o incluso instalaciones sensibles (como bases militares), ya que su principal característica es que mantiene la alimentación eléctrica para moverse de adelante a atrás en la zona que alcance la estructura cableada.

Esto, no sólo evita tener que establecer una base de mantenimiento para los drones convencionales, sino también accidentes ya que, al ir colgados, no caen al suelo por errores de vuelo o por falta de baterías. Es decir, que este pequeño aparato se ha diseñado “sin riesgo de caída sobre personas, material rodante o activos”. Todo ventajas.

Una solución 'perfecta' ignorada por ADIF

Sin embargo, ADIF ha preferido trabajar con drones convencionales, los llamados UAV [de las siglas en inglés Unmmaned Aerial Vehicle, o VANT, 'Vehículo Aéreo No Tripulado' en español], ignorando las posibilidades del 't-drone' de Telice, que no requiere para su manejo de especialistas que han de recibir formación y cursos de vuelo, ni de un mantenimiento excesivo ni de un 'hangar' con bases de recarga de baterías para volar.

Todo, pese a ser el pequeño dron por cable de la compañía leonesa un aparato diseñado de forma natural en el ecosistema ferroviario para vigilar las líneas férreas. Más barato, dedicado y seguro para poder mantener la seguridad y la integridad de los viajeros españoles de Alta Velocidad. Y conocer de su existencia la Administración de Infraestructuras Ferroviarias desde 2021 cuando Telice comenzó a promocionar la idea.

Otro claro ejemplo de que, por lo que sea, la innovación de los ingenieros españoles suele ser ignorada por las autoridades de España. Algo que se repite demasiado a lo largo de la historia de este país y que, quizás, con la falta de plantilla de agentes de la Guardia Civil para vigilar las zonas rurales y los problemas que está dando el robo de cobre en retrasos, dejar tirados a los viajeros de la alta velocidad ferroviaria y mala imagen del país, debería poder solventarse fácilmente con ingenios como éste 'made in Spain'.

La solución al problema de la vigilancia de las líneas ferroviarias españolas parece clara con este aparato de fabricación patria. Salvo que haya que superar otras causas que no sean tecnológicas. Aunque eso tiene otra simple solución: se haría con voluntad política.

El Ministerio de Transportes asegura que quedan por evacuar en la tarde de este lunes 28 de abril un total de 26 trenes que estaban en servicio en el momento del apagón, de los que 14 corresponden a la línea Madrid-Sevilla y ocho más a la que enlaza Madrid con Barcelona, mientras otros dos trenes son de la línea Antequera-Granada, uno más está parado en Venta de Baños (Palencia) y otro en Pajares, entre León y Asturias.

Fuentes técnicas consultadas por ILEÓN certifican que este último, un convoy de pasajeros, es un convoy de alta velocidad de la Serie S106 Avril, que se encontraba realizando el trayecto Gijón-Castellón. Salió a las 11,09 de Gijón. En concreto, permanece atrapado en el gran túnel dentro de la Variante de Pajares, que transcurre en casi todo su recorrido en un inmenso túnel de 25 kilómetros en cada sentido.

Las mismas fuentes no pueden certificar si el tren ha quedado paralizado y a oscuras dentro mismo del túnel o en alguno de los pequeños tramos de la Variante, apenas un kilómetro y medio, que son de exterior.

Posteriormente, a partir de las ocho de la tarde comenzaron las labores de rescate de Renfe, que remolcó el tren parado en el túnel hasta la estación de León con ayuda de una máquina de diésel, poniendo fin así a horas de angustia de los cientos de pasajeros.

El listado ha sido aireado con detalle en su cuenta en X el ministro de Transportes, Óscar Puente, destaca Efe. 

El ministerio señala que la prioridad era el rescate de pasajeros de los 116 trenes que quedaron parados a raíz del apagón, que, a una media de 300 pasajeros por tren, arrojan un volumen total de pasajeros afectados de entre 30.000 y 35.000 personas, según fuentes de Transportes. 

El gestor de las infraestructuras ferroviarias, Adif, mantendrá esta noche abiertas las estaciones de Atocha y Chamartín, ambas en Madrid, Sants (Barcelona), Bilbao, Valencia, Sevilla, Córdoba, Zaragoza, Valladolid, Málaga, Pamplona, Camp de Tarragona, Tudela, Santiago, Zamora y León. El ministro señala que están pendientes de confirmar la apertura durante toda la noche de Orense y Salamanca.

A última hora, la Guardia Civil de León informó de que había impulsado un operativo para evacuar a 280 pasajeros de un tren que quedó parado sobre las vías en el término municipal de Bembibre, en la comarca de El Bierzo (León).

El gestor de las infraestructuras ferroviarias de España, Adif, busca nuevos operadores para el corredor ferroviario que pasa por León y va hasta Asturias, según ha informado El País. Se trata del primer paso para liberalizar la línea de alta velocidad que hasta ahora solo opera la compañía pública Renfe, y su marca de bajo coste Avlo, con unos precios bastante elevados en los últimos tiempos. La llegada de la competencia se espera que pueda incrementar las frecuencias y abaratar coste de billetes, como ha sucedido en los otros corredores ferroviarios liberalizados según la Comisión Nacional de Competencia (CNMC).

Se trata de un proceso que Adif ha abierto para el corredor hasta Asturias, al igual que el que llega a Galicia por Zamora y la alta velocidad hasta Cádiz y Huelva. En España de momento operan además de Renfe filiales de los operadores nacionales italiano y francés, Oiugo e Iryo. El grupo Alsa y Ecorail han anunciado una alianza que busca entrar en el mercado de transporte de pasajeros en alta velocidad.

Pero la línea de Madrid-Valladolid-León-Asturias tiene un importante hándicap a corto plazo para nuevos operadores, que el ancho de vía es doble desde la ciudad de León hasta las ciudades de Oviedo y Gijón. Y de momento no consta que el resto de operadores tengan trenes de ancho variable o bien hayan encargado la construcción de nuevo material rodante que permita llegar más allá de León, lo que alargaría algunos años su llegada más allá de la ciudad leonesa si deciden operar la línea. De momento solo Ouigo ha puesto trenes en marcha, además de Renfe, en la línea hasta Valladolid aunque este último trimestre del año retiró los trenes entre semana, dejando solo en fines de semana, aduciendo ajustes en su oferta y problemas relacionados con las obras de la estación de Chamartín de Madrid. En el caso de Avlo usan algunos de los nuevos vehículos del modelo Abril de Talgo, que tanta controversia han generado por su funcionamiento irregular de las primeras unidades.

Desde León se optó por dejar la línea de ancho ibérico frente al ancho internacional que tiene la alta velocidad en España, aunque en la Variante de Pajares se instaló doble vía que permite alcanzar las mayores velocidades. Hasta Oviedo y Gijón cruzando la cordillera se debe seguir en ancho ibérico.

La competencia ferroviaria en España comenzó en el año 2021 con la llegada de Ouigo, a la que siguió al año siguiente Iryo. Luego Renfe creó su filial 'low cost' Avlo. La próxima entrada de Ouigo en el corredor Sevilla-Málaga, previsto para antes de Navidad, hace presagiar una nueva 'guerra de precios' entre los operadores.

Este mismo martes, ha confirmado Adif en un comunicado, se ha publicado el primer paso del proceso, la Declaración sobre la Red de Adif y Adif AVE. En ella se recoge la información preliminar sobre la oferta de capacidad, y las franjas horarias disponibles para operar para que las empresas hagan su análisis y configuren si lo desean, sus planes de negocios. Posteriormente, en el primer trimestre de 2025, Adif publicará el calendario del proceso y las reglas para su desarrollo, con arreglo a criterios objetivos, transparentes y no discriminatorios, que, además, maximicen el uso de la red ferroviaria.  El proceso, que será supervisado por la autoridad de Competencia, concluirá a finales de 2026, con la firma de esos acuerdos marco que permitirían a las empresas iniciar sus operaciones dado el caso.

El año pasado más de 32 millones de viajeros utilizaron todas las redes de alta velolocidad en España. Los datos que se conocen del 2024 hacen presagiar otro año histórico de viajeros en alta velocidad ferroviaria.

Cuenta la leyenda que cuando Ciro el Grande, emperador de Persia trataba de sorprender a ejército babilónico, mandó a sus tropas cruzar el río Gyndes, hoy llamado Diyala, (afluente del río Tigris, que discurre en casi su totalidad por Irak) en el intento uno de sus caballos preferidos, de color blanco, fue tragado por las aguas del río. Furioso por la pérdida, mando desangrar aquel curso de agua, caudaloso aunque no muy profundo, en 360 canales, hasta que cualquiera pudiera cruzarlo sin mojarse más arriba de las rodillas.

Eso por lo que se refiere a la leyenda, vamos ahora con la realidad presente. Hace ya bastantes años, cuando la Saprolegniosis, la carencia de depuradoras que depuren y el excesivo vertido de contaminantes, hacían de León el paraíso de la pesca fluvial, sin posible competencia, y podíamos presumir con orgullo de ser la provincia con mayor personalidad, no sólo de las redes hidrográficas del Duero y del Miño, sino de toda España, hasta el punto de que el Concurso Nacional de Pesca de la Trucha solía celebrarse en León.

Pero la proverbial torpeza y desdén por su tierra de los políticos leoneses dio al traste con todo ello y los miserables cotos, reservados a figuras relevantes de la vida pública y señoritos con posibles, fueran autóctonos o de importación, aunque fuera en detrimento de la afición de los lugareños que podían verse privados de los entretenimientos que ofrecían sus aguas, languidecieron. La caza del urogallo fue otro ejemplo de la nefasta gestión de los recursos naturales desarrollada por nuestros gobernantes. Con todo, aún podríamos perdonarles tamañas incompetencias, lo que no podemos perdonarles es dejarnos sin agua. 

Los 'pagafantas' leoneses

León acaba cediendo el agua de sus ríos a otras provincias llegando a perderse en el mar océano en Oporto, La Guarida o la costa asturiana. Hasta ahí todo normal, es inviable tratar de almacenar todo el agua que generosamente nos regala la naturaleza sea en forma de lluvia, nieve o manantiales. Lo que ya no es tan normal es que seamos los pagafantas de la comunidad de Castilla y León, de Asturias, de España e incluso de Portugal. El agua es un bien público que se ha de compartir ¡Admitido! Entonces póngase una playa con mar en León. 

La gestión de las aguas en León no ha podido ser más funesta, amén de embalses sin cuento, algunos de ellos causando desgarros entre el tejido social –léase anegando pueblos y su historia, con la carga emocional que eso conlleva–como sucedió con Oliegos, un éxodo vergonzoso hacia los predios de un noble en Valladolid, un desarraigo forzado. Pero la calamidad sigue azotando a León, de cuyas aguas ya no sólo no es dueño, ni siquiera es su gestor y eso que hasta el Papa actual ya advirtió al mundo de que los problemas del siglo XXI vendrían marcados más por el acceso al agua que por el acceso al petróleo.

El agua del Bernesga, es a decir de los entendidos, un fraude que el AVE ha traído a León en beneficio involuntario de Asturias. Se supone que diariamente se pierde una cantidad que puede sufragar el gasto del líquido elemento a la ciudad de Oviedo. Si los pueblos y la ganadería de la vertiente leonesa de Pajares se queda sin agua, poco importa, a fin de cuentas sólo es cuestión de un poco más de tiempo que desaparezcan de seguir el ritmo actual de pérdida de población y contracción económica que venimos arrastrando. 

¿Alguien que pueda revertir esta situación?

La pregunta ahora es ¿Hay alguien en León con capacidad y voluntad de revertir esta situación? La respuesta es de todos conocida: ¡Evidentemente NO! Quienes podrían no quieren y quienes quieren no pueden. Por más que en León estemos emperrados en negar la evidencia y por más reclamaciones que algunos particulares e instituciones desesperadas quieran sustanciar en los tribunales, la solución será política o no será. Los partidos estatales, anverso y reverso de la misma moneda, con su pléyade de diputados, senadores, alcaldes, concejales y presidentes de la Diputación y su cortejo fúnebre de incondicionales no osarán importunar a las altas instancias, así es que ese camino, a diferencia de los acuíferos perdidos, está cegado. El presumible bienestar de España es lo único que les importa.

También están los poquitos que quieren y no pueden, estos en desigual combate contra la realidad, hasta se hicieron representar por senadores de Levante porque, muy señores míos, parafraseando el título de la obra de García Márquez, León no tiene quien lo represente. Los políticos leoneses que teóricamente podrían querer recuperar esa agua, carecen de poder alguno, son la voz que clama altiva en casa y deja de oírse fuera. Es León quien está solo en mitad de la tierra y no Asturias, como pregona la canción del asturiano Victor Manuel. Esto el mundo al revés: El amarillo Reino de León cediendo su agua al verde Principado.

Ni Cendones ni Muñoces ni Pollanes...

Ni Cendones ni Muñoces ni Pollanes moverán un dedo por el agua y ¿saben por qué? pues porque moverlo supondría hipotecar su carrera política y entre su carrera y los intereses de un desahuciado León, la elección es simple. Tampoco demonicemos a los políticos leoneses con apellido propio, son consecuencia de un axioma que casi nadie quiere aceptar: la inmensa mayoría de los leoneses cree en España pero no cree en León. Para muchos León es sólo un mero accidente en su peripecia vital, y nuestros políticos son el fiel reflejo de este parecer.

Así pues dejemos que el Bernesga se desangre, regalemos el caudal de los Payuelos, olvidémonos de Lagüelles, Oliegos, Anciles, Lodares o Bárcena, y así hasta 34 pueblos sumergidos bajo el agua y el olvido, a mayor gloria de León y sus ilustres gobernantes. Inundemos Carrizo con balsas, cedamos agua para cumplir con el Convenio de Albufeira, pero nunca olvidemos que la sagrada misión de León en España es contribuir a que otros vivan mejor, sin compensación alguna a cambio. El río Gyndes acabó recuperando su esplendor después de Ciro el Grande, León no tendrá tanta suerte. En fin, quedémonos con el frío y la nieve y dejemos ir el agua.

¡Mucho vale contar con políticos de raza como los que tenemos!

Tomás Juan Mata pertenece a Urbicum Flumen, la Asociación Iniciativa Vía de la Plata

El Gobierno de la Junta de Castilla y León ha autorizado este jueves la ampliación en más de tres millones de euros del presupuesto de 2024 para la bonificación del 25% a los abonos de tren para viajeros recurrentes a altas prestaciones, con lo que la aportación económica total desde el convenio de 2 de diciembre de 2022 ya supera los 16 millones de euros.

La adenda aprobada permite hacer frente al aumento en la venta de los títulos de transporte multiviajes, con una dotación total superior a los 6 millones de euros para este año 2024. En el primer semestre de 2024 se contabilizaron 107.500 bonos subvencionados, lo que supone un gran incremento respecto al mismo periodo de tiempo de 2023, cuando apenas se superaron los 60.000.

León capital sí se encuentra entre los trayectos subvencionados, por ejemplo en los viajes a Valladolid o Palencia, pero continúa siendo la única capital de la Comunidad que no se beneficia en los viajes desde y hacia Madrid. Y es que, como recordó el consejero portavoz, Carlos Fernández Carriedo, debe ser el Gobierno quien declare ese trayecto como de Obligación de Servicio Público, algo que volvió a reivindicar, comprometiéndose en que si el Gobierno lo cumple “nos comprometemos a financiarlo” como con el resto de las capitales de las ocho provincias. Por su parte, nada se sabe de la promesa del PSOE leonés a principios de este año para impulsar un “apaño” que incluyera León.

En un principio, a finales del año 2022, cuando se puso en marcha la medida que trata de evitar la despoblación y facilitar trayectos laborales más asequibles, se fijaba un importe de 9,6 millones de euros, pero la ampliación de los títulos de transporte y relaciones subvencionadas ha hecho que la Consejería de Movilidad y Transformación Digital haya aumentado esa partida para garantizar la cobertura total a sus usuarios.

La bonificación, en constante evolución, incluye los trayectos Valladolid-Segovia, Valladolid-Madrid, Salamanca-Segovia, Segovia-Madrid, Medina del Campo-Salamanca, Medina del Campo-Segovia, Medina del Campo-Madrid, desde el 1 de enero de 2023.

Posteriormente y desde el 1 de febrero de 2023, se sumaban las rutas Madrid-Palencia; Madrid-Zamora; León-Valladolid; Burgos-Madrid; León-Palencia; Burgos-Valladolid; Ourense-Zamora; Palencia-Valladolid; León-Segovia; Segovia-Zamora; Palencia-Segovia y Medina del Campo-Zamora.

Por último, el 9 de marzo de 2023 se añadían los trayectos Zamora-Sanabria, Zamora-A Gudiña, Sanabria AV-A Gudiña y Sanabria AV-Ourense.

Para poder hacer efectiva esta bonificación, se ha desarrollado una plataforma informática, sufragada desde la Junta y gestionada por Renfe, que comprueba en tiempo real que los datos personales facilitados por el viajero a la operadora, ya sea vía online, presencial, en taquillas o máquinas de autoventa, o de una agencia autorizada, coinciden con los que obran en poder del Instituto Nacional de Estadística (INE), certificando que el beneficiario está empadronado en cualquiera de los municipios de la Comunidad.

La empresa pública estatal Adif anuncia que destinará otros 22,4 millones a incrementar la capacidad de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Palencia-León con la construcción del tramo de plataforma sobre la que se montará la segunda vía de la línea a su salida de Palencia.

Según ha informado este jueves el operador ferroviario, el tramo se tenderá a la izquierda de la vía actual, a lo largo de dos kilómetros, desde el noroeste de la estación de Palencia, tras el cruce con el Canal de San Antón, hasta poco antes de llegar a la A-65, conectando con la plataforma en el término municipal de Grijota (Palencia). 

La actuación incluye la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Carrión y una pérgola para sortear la carretera CL-615, que canalizará cuatro vías y sustituirá a la actual de dos vías, unos trabajos serán realizados por la empresa Copisa.

Hay que recordar que el Gobierno del PP con Mariano Rajoy como presidente decidió en la década anterior tender esta línea de alta velocidad con una única vía, inaugurando así este tipo de trenes en 2015 pero con esta gran limitación, por ahorro de costes en la inversión que por ahora podrían culminar casi una década después.

Hace justo un año, en julio de 2023, el actual Gobierno ya anunció un total de 153 millones para ampliar la doble vía entre Palencia y León, pero aún se mantendrá vía única en 30 kilómetros del trayecto.

Adif destaca en una nueva nota de prensa que la LAV Palencia-León (114 km) será clave en la movilidad ferroviaria transversal entre ciudades de Castilla y León, la mitad norte del país y el Corredor Atlántico. Y subraya que, con una inversión de 153 millones, ha duplicado a la longitud de su trazado en vía doble, hasta los 87 kilómetros, el 76% del total. “El incremento de la capacidad y fiabilidad de esta línea responde al aumento de las circulaciones derivada de la extensión de la red de alta velocidad, fundamentalmente la conexión con Asturias, a través de la Variante de Pajares”, precisa el operador.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif, ha sacado este lunes a licitación, por un importe de 3,6 millones de euros, las obras de construcción del paso superior a su paso por la localidad leonesa de Trobajo del Cerecedo con el objetivo de adaptarlo a las exigencias de la línea de alta velocidad.

Según recoge la Plataforma de Contratación del Sector Público, el proyecto, que además contempla los refuerzos en las pilas de varias estructuras en la línea AVE Valladolid-Palencia-León, cuenta con un presupuesto de 3,6 millones y un plazo de ejecución de 14 meses.

El proyecto contempla la demolición y posterior construcción del paso superior que conecta la localidad de Trobajo con la Avenida Antibióticos mediante un vial de unos 300 metros de longitud, con dos carriles de 3,5 metros y aceras de 1,5 metros, que permitirá salvar el desnivel del cruce con el tramo ferroviario tanto de red convencional como de alta velocidad.

Conforme al proyecto constructivo, el trazado en planta se mantiene como el existente mientras que en el alzado se uniformiza la pendiente longitudinal en los terraplenes de acceso, al tiempo que proyecta tres muros que evitarán que los derrames de los terraplenes afecten a nuevas ocupaciones.

El Ministro de Transporte, Óscar Puente, anunció que a partir del 21 de mayo, los trenes Avril comenzarán a operar en las conexiones con Galicia y Asturias, con una oferta especial de billetes a 18 euros. Este anuncio lo realizó en la red social X, compartiendo un vídeo promocional, antes de que Renfe emitiera su comunicado oficial.

Con este anuncio se pone fecha definitiva a la promesa que no se pudo cumplir a primeros de marzo debido a los retrasos de Talgo a la hora de entregar estos nuevos convoyes. Aunque tampoco se cumplirá la promesa de que circularán “a más de 300 kilómetros por hora”, ya que la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria no los ha homologado para llegar a su máxima de 330 y se quedarán tan sólo en 300.

Las nuevas unidades Talgo S-106, denominadas Avril, son de rodadura variable, con lo que pueden circular por vías de ancho internacional e ibérico. Exactamente como hace ahora mismo el Alvia (acrónimo de Alta Velocidad en Vía Internacional y Ancha), pero el Talgo S-106 (la denominación técnica del Avril) dobla las plazas de viajeros. El S-106 también circula a una velocidad máxima superior de 50 kilómetros por hora que el Alvia, lo que permitirá ahorros de diez minutos entre el Principado y la capital de España. Aún así, entre León y Asturias seguirá siendo la línea de Alta Velocidad más lenta de España, con unos cien kilómetros por hora de velocidad media.

“La llegada de los trenes S-106 también trae consigo un incremento importante de la oferta de plazas en el corredor Asturias-Madrid, donde pasará de las más de 16.000 actuales a ofrecer más 21.500 asientos, lo que supone un aumento del 33,5%. Lo mismo sucede en el corredor Galicia-Madrid, con una oferta que pasa de las 32.600 plazas actuales a más de 39.000, lo que supone un incremento del 20,3%”, explican desde el Ministerio de Transportes.

Lo que no habrá, por ahora, es servicio AVLO, ya que desde el 21 de mayo lo que se implantará es una primera fase de puesta en servicio de los S106, ajustada a la reorganización de los servicios ferroviarios por las obras de ampliación que Adif está llevando a cabo en la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor. La oferta comercial se irá incrementando de forma progresiva en futuras fases.

Mismas frecuencias, pero cambios en dos horarios

En una nota de prensa enviada por Renfe se desvela “la nueva oferta comercial” de los S-106. La operadora ferroviaria estatal informa de que sustituirá dos servicios Alvia actuales por dos servicios AVE en las relaciones Gijón-Madrid y Gijón-Castellón-Vinaroz, con paradas en las estaciones intermedias habituales.

Así, “los actuales servicios Alvia que tienen su origen en Asturias y el paso por León a las 8.03 horas y a las 12.46, pasarán a hacerlo como servicios AVE a las 7.36 y 13.07 respectivamente, llegando a Madrid a las 9.40 y a las 15.20 horas aproximadamente (siendo el segundo el que enlaza con el Eje Mediterráneo en Castellón-Vinaroz). En sentido contrario, los actuales servicios Alvia que salen de Madrid con destino a Asturias a las 6.36 y a las 14.52, pasarán a circular como AVE a las 6.58 y a las 14.58 horas respectivamente, llegando a Oviedo a las 10.04 y a las 18.15; y a Gijón a las 10.34 y a las 18.45.

“El resto de la relación de trenes AVE y Larga Distancia de esta línea de alta velocidad para las estaciones de León, Palencia, Valladolid y Segovia se mantiene sin cambios”, asegura Renfe.

Por su parte, la llegada del servicio AVE a Galicia más allá de Orense viene de la mano de los trenes S-106 y abre nuevos destinos como Vigo, A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vilagarcía de Arousa, que estarán conectados con Zamora por alta velocidad. La nueva oferta comercial Galicia-Madrid sustituye dos trenes Alvia (uno con origen en A Coruña y el otro en Vigo Urzáiz) por nuevos servicios AVE entre estas ciudades y Madrid, y paradas intermedias.

“De este modo, los actuales servicios Alvia con origen en Galicia y paso por la estación de Zamora a las 12.30 y a las 22.13, pasarán a hacerlo como servicios AVE a las 12.29 y 22.16 respectivamente. En sentido contrario, los actuales Alvia con destino Galicia que salen de Chamartín a las 14.30 y a las 19.15, circularán como AVE a las 14.41 y 19.18 respectivamente”, determina la nota de prensa.

Trenes más modernos

“Con la llegada de los S-106 Renfe aumenta y rejuvenece su flota de trenes de Alta Velocidad. Los nuevos vehículos cuentan con 12 coches por tren y más de 500 plazas. Son trenes accesibles, con espacios específicos para las personas con movilidad reducida”, explica la operadora ferroviaria estatal en su comunicado, que continúa explicando que “los AVE S-106 disfrutan de mayores prestaciones, con pantallas táctiles en todas las butacas y tienen espacios confort (con disposición de asientos 2+2) y estándar (3+2), además de contar con servicio de cafetería a bordo.

“Renfe lleva formando desde principios de año a sus maquinistas y personal de intervención en León, Asturias y Galicia para poder poner en marcha la nueva oferta comercial”, apuntan en esta comunicación.

Cómo conseguir los billetes a 18 euros

Los billetes económicos de Renfe, disponibles a 18 euros, podrán adquirirse a través de los canales de venta habituales de la compañía, con la condición de realizar la compra con al menos diez días de antelación. Es necesario estar registrado en la web de Renfe para comprar billetes, los cuales llevarán impreso el nombre del pasajero y requerirán la presentación de un documento de identidad válido con fotografía en caso de ser solicitado por el personal de Renfe.

Los canales para la compra de billetes incluyen las taquillas de las estaciones, máquinas autoventa (sin complementos), teléfono (912 320 320), agencias de viaje y oficinas postales de Correos.

“Para celebrar con los clientes la puesta en servicio de los S106, Renfe lanza mañana, día 18 de abril una campaña de ‘Superprecios’ con billetes económicos desde 18 euros para los nuevos servicios AVE S106 de los corredores de Asturias y Galicia, así como en sus estaciones intermedias de Castilla y León”, apunta en nota de prensa Renfe.

La promoción de billetes, con compra anticipada de diez días, es válida para viajar desde el día 21 de mayo hasta el 21 de julio, en los nuevos servicios AVE que ofrecerá el Talgo S-106 Avril.

La directora general de Ouigo, Hélène Valenzuela, descartó hoy que a corto plazo la operadora, filial del grupo francés SNCF Voyageurs, sume a sus operaciones otras ciudades de Castilla y León, que forma parte de la red española de alta velocidad ferroviaria. De esta forma, León no contará con estos trenes 'low cost' porque no pasarán de Valladolid.

La operadora, que ofrece billetes a precios asequibles, no prevé extender su actividad hacia Palencia, León, Burgos o Zamora por razones económicas, pero también técnicas. Anuncio realizado en Valladolid en la presentación de los horarios de sus cuatro frecuencias diarias entre esta ciudad, Segovia y Madrid, que además permitirá viajar de forma directa hasta Albacete y Alicante a partir del 19 de abril.

Hélène Valenzuela explicó que disponen de 16 trenes, tras una inversión de 700 millones de euros, lo que le permite “encajar a las dos ciudades de la Comunidad elegidas, pero no otras por las posibilidades que brinda la rotación de material rodante y personal”.

Ampliando frecuencias a Valladolid

Esto, señaló, es el motivo por el que solicitaron al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) la extensión de surcos para poder llegar con los mismos trenes a Segovia y Valladolid, para lo que utilizarán dos de 509 plazas. “Yo nunca cierro la puerta a nada”, dijo, pero “hoy por hoy”, precisó tras una larga explicación, otras capitales de la Comunidad no forman parte de la estrategia de crecimiento de la empresa.

Hélène Valenzuela defendió que Ouigo aplica un modelo de operaciones “optimizado”, porque intentan producir “sin sobrecoste”, a través de una utilización “muy eficiente” del material rodante. Por ello, para este ejercicio se han marcado como objetivo la apertura de 15 nuevas paradas, con Cuenca y Murcia como nuevas ciudades y Córdoba, Sevilla y Málaga en el segundo semestre. 

De la misma forma, la operadora descarta ofrecer un servicio directo entre Valladolid y Segovia con las tres capitales andaluzas a las que llegarán en este 2024. Insistió en que en España se exigen procesos de homologaciones para circular por las diferentes líneas, aunque sus trenes sean interoperables. De hecho, indicó que han tardado un año en lograr la autorización para poder circular entre Madrid y las dos ciudades de la Comunidad.

La Junta de Castilla y León censura el hecho de que el tramo ferroviario entre Madrid y León no vaya a ser declarado de 'obligación de servicio público', tal y como deslizó ayer el secretario provincial del PSOE en León, Javier Alfonso Cendón, argumentando que la capital leonesa no cumple el criterio de estar a menos de dos horas de la madrileña, como sí lo hacen el resto de ciudades de la Comunidad. Una situación que no permite a los viajeros recurrentes aplicar el bono que rebajaría el 50% del coste, pagado por el Gobierno central, y el 25% que suma la Junta.

Pero más le ha dolido a la Junta aún el hecho de que, según el líder socialista, Renfe vaya a implantar un sistema operativo para facilitar que los viajeros que para podeCarlosr ahorrarse los bonos hoy se ven obligados a sacar dos billetes y cambiar de vagón y asiento a medio camino, en Valladollid o Palencia. Se trataría de algún mecanismo, no detallado aún, para implantar “un sencillo trámite” y evitar las molestias o imposibilidades actuales.

En respuesta a ambas cosas, el portavoz de la Junta, Carlos Fernández Carriedo, fue tajante al asegurar que “no queremos apaños, Castilla y León quiere tener los mismos derechos que el resto” de autonomías.

“Nosotros (queremos) que se nos aplique el derecho que nos pueda corresponder, que es que para actuar nosotros y gastar dinero público -en referencia a su bono del 75% en los trenes Avant- tiene que ser en un servicio público, y por lo tanto es muy importante que se determine esto como de obligación de servicio público. No renunciamos a lo principal, que es esto”, quiso zanjar.

“¿Qué es eso de 'no le vamos a dar la obligación de servicio público pero le vamos a dar un apaño'? Lo que queremos es igualdad, aplicar lo mismo que al resto. No somos ciudadanos de segunda, queremos nuestros derechos”, añadió. Por último, ya como critica política a los socialistas, menospreció el “apaño” y lo llamó de otro modo: Una solución “de aquella manera”, “como dice el portavoz del Grupo Socialista, por Luis Tudanca.

La excepción de León en el precio de viajes habituales a Madrid lleva meses coleando, casi año y medio, desde que la Junta llegó a anunciar hace más de un año un acuerdo con el Gobierno para hacer la excepción con León, y declarar el tramo como de obligación de servicio público, si bien jamás se cumplió. Por eso, esos bonos se usan en León menos que en provincias como Soria, con mucha menos población.

En el último cuatrimestre del 2023 en la provincia de León solicitaron el abono ferroviario de media distancia o bono para la alta velocidad un total de 5.446 personas. Una cifra que deja a la provincia leonesa como la que menos lo ha usado en proporción a su población en Castilla y León, aunque en números absolutos sí supera en uso a Zamora (4.010) o Soria (1.580). El resto de provincias de la comunidad la superan tanto en número de abonos como en uso en proporción a su población.

La provincia autonómica más beneficiada fue Valladolid con 50.404 abonos, seguida de Salamanca con 33.119 beneficiarios. Pero provincias a las que León casi triplica en población como Ávila, Palencia y Segovia, más que duplican los bonos de Renfe expedidos en León, con más de 10.000 en casa caso. Y en proporción Zamora con sus 4.010 bonos es un éxito teniendo en cuenta que es apenas el 37% de la población de la provincia leonesa.

En todo Castilla y León los abonos gratuitos ha sido 135.000 abonos, y de ellos apenas 895 abonos son de beneficiarios para el uso gratuito de la línea de Cercanías Ancho Métrico León-Guardo, antiguamente conocida como FEVE. Y el 45% de los abonos expedidos se hicieron para alguna de las conexiones Avant que usan las líneas de alta velocidad, reconocidas como obligaciones de servicio público.

Para el Gobierno “Estas cifras certifican la gran aceptación de esta medida entre la ciudadanía” y señalan que ha supuesto un incremento del uso de los trenes en Castilla y León del 115% respecto al año 2022. Aunque en León el impacto es más que limitado ya que poco más del 1% de su población se ha visto beneficiado de esta medida pese a contar con una línea de alta velocidad, la de FEVE y las de media distancia que unen las ciudades de León o Ponferrada como posibilidades de uso.

León, sin descuentos a Madrid

Pero uno de los factores que pueden explicar el bajo impacto de los bonos de transporte ferroviario en la provincia de León es que la conexión en alta velocidad entre la ciudad leonesa y Madrid está excluida de los bonos que financia tanto el Ministerio de Transportes como la Junta de Castilla y León, cada uno por su lado. Y esto se debe a que el Ministerio de Transportes no ha tenido a bien considerar la línea ferroviaria León-Madrid como obligación de servicio público para el operador ferroviario público Renfe.

Los creación del descuento de transporte ferroviario fue una respuesta del Gobierno a la crisis e incertidumbre generadas por la invasión de Ucrania por parte de Rusia. Entonces se aprobaron reducciones de bonos multiviaje desde el 100% en cercanías y media distancia y de hasta el 50% en servicios de media distancia en red de alta velocidad. Como la línea León-Madrid de alta velocidad no es obligación de servicio público -solo hasta Valladolid, Palencia y Segovia- el éxito de estos bonos en León se podría contar como un fracaso a tenor de los datos.

En las ayudas de la Junta, tampoco entra

La falta de aprobación de la línea con la capital como de obligación de servicio público excluye básicamente también a León de las ayudas millonarias que financia la Junta de Castilla y León, estando sólo en vigor las conexiones de Burgos, Palencia, Valladolid y Segovia, pero no la fundamental con Madrid. La Junta aplica un descuento del 25% adicional en bonos de diferentes trayectos si se es obligación de servicio público, y como no lo es, de estas ayudas quedan básicamente fuera los leoneses.

El portavoz del Gobierno de PP y Vox en Valladolid, el consejero de Hacienda Carlos Fernández Carriedo, aseguró en noviembre de 2022 que tenían el compromiso con el Gobierno de España de extender la declaración de Obligación de Servicio Público de la línea ferroviaria León-Madrid, lo que permitiría a sus usuarios beneficiarse de la bonificación del 25% del coste del billete de trenes Avant y Media Distancia que el Ejecutivo autonómico aplica desde partir de enero de 2023. 

Ha pasado todo el año 2023 y de ese supuesto compromiso nada se ha vuelto a saber y las ayudas siguen sin llegar a la línea ferroviaria más usada de León. Castilla y León se gastará 10 millones de euros al año, hasta el 2027, para subvencionar los viajes de alta velocidad entre capitales de la comunidad y Madrid, pero León es la única con alta velocidad a la que no le llegan esos descuentos.

Renfe y el Ministerio de Transportes mantienen un acuerdo sobre las obligaciones de servicio público ferroviarias, líneas que debe operar y cuyo déficit sufraga el Estado. La última modificación del contrato en vigor 2018-2027 fue a finales de 2022, cuando se declararon 12 líneas. A León solo le afectaban sus conexiones con Palencia, Valladolid y Segovia. Queda por ver si la apertura de la Variante de Pajares hace que se incluya León-Oviedo-Gijón como obligación de servicio público, y, por tanto, con descuentos a los viajeros hasta que los mantenga el Gobierno.

Este mismo martes Renfe ha pedido a los beneficiarios de los abonos abonos Avant y Media Distancia convencional en Castilla y León “responsabilidad y buen uso” de los mismos. Lo hace al detectar fraude y excesos “para evitar los casos puntuales de uso irregular de abonos Avant, que cuentan con subvención pública y son nominativos”, señalan. Por ello Renfe lanzará una campaña de concienciación a la ciudadanía en el que se incide que “el mal uso de los abonos supone un perjuicio para el resto de los ciudadanos que desean realizar sus desplazamiento”, que se da especialmente en el trayecto Valladolid-Segovia-Madrid.

ILEÓN ha elevado al Ministerio de Transportes que ahora lidera el exalcalde de Valladolid, Óscar Puente, varias preguntas sobre la declaración de obligación de servicio público de las línea de alta velocidad León-Madrid o León-Asturias, sin que hasta el momento haya llegado una respuesta. En este año 2024 el Ministerio mantiene la bonificación del 50% en los servicios Avant en líneas de alta velocidad con obligación de servicio público, en vigor hasta el 31 de diciembre de 2024.

La solicitud de declaración de la línea León-Madrid de obligación de servicio público ha sido una constante de los políticos leoneses en los últimos meses. Además de la Junta de Castilla y León lo ha hecho el alcalde de León, el socialista José Antonio Diez, y también lo han pedido, sin éxito, diferentes iniciativas del Partido Popular o Unión del Pueblo Leonés (UPL) a través de mociones en el Ayuntamiento de León, la Diputación Provincial o el Parlamento autonómicos y el Senado.

Renfe ha transportado ya a casi 76.000 viajeros durante el primer mes de puesta en marcha de los servicios de Alta Velocidad Asturias- Madrid, que se inauguraron el pasado día 30 de noviembre, lo que supone un incremento del 22,3 por ciento con respecto al mismo periodo del año pasado.

La expectación generada por el estreno de la Variante de Pajares, que permite recortar los tiempos de viaje en al menos una hora, llevó consigo un éxito de ventas y viajeros desde que los billetes se pusieran a disposición de los usuarios el pasado 2 de noviembre. Desde entonces, se han vendido 106.500 billetes para viajar entre el 30 de noviembre y el 15 de febrero.

El desplazamiento de estos cerca de 76.000 viajeros supone un importante ahorro medioambiental, ya que se evita la emisión de 2.300 toneladas de CO2, la circulación de más de 50.000 vehículos privados y el consumo de cerca de un millón de litros de combustible.

Renfe cuenta con la certificación ‘Carbono Neutro’ otorgada por AENOR para todos sus trenes eléctricos tanto de viajeros como de mercancías, lo que destaca el compromiso con la sostenibilidad y el objetivo de ser más eficientes en el uso de la energía eléctrica de tracción, mediante planes de conducción eficiente y el empleo del freno regenerativo.

Los trenes eléctricos de viajeros y mercancías de Renfe garantizan que no se produzcan emisiones directas y al ser la energía eléctrica de origen cien por cien renovable se puede hablar de descarbonización o “neutralidad de carbono” al no producirse emisiones indirectas tampoco en origen.

La circulación diaria de todos los trenes de Renfe evita al año la emisión de 4,1 millones de toneladas de CO2 y supone un ahorro energético equivalente a más de 1,1 millones de toneladas equivalentes de petróleo.

A primera hora de la mañana de este lunes se ha producido un corte de tráfico ferroviario en la vía de alta velocidad que une Madrid con Asturias a la altura de la provincia de León “por una incidencia en la infraestructura”, según ha informado Renfe a los pasajeros afectados en un tren que iba lleno con casi 200 usuarios a bordo.

Uno de los trenes, el Intercity que une Ponferrada con Madrid se quedó parado en la vía a las 8.25 de la mañana a la altura de Palanquinos, provincia de León, provocando además el corte total de la vía, ya que en ese tramo es única, impidiendo el paso de otros trenes porque no se pueden cruzar.

A las 9 de la mañana este tren parado ha dado marcha atrás hacia la ciudad de León, de donde salió a las 7:48 de la mañana. Renfe ha informado a los pasajeros que a su llegada a la ciudad leonesa podrían coger un autobús hasta Valladolid, desde donde se podrá coger otro tren con destino Segovia o Madrid, sus paradas previstas. Fuera de operación queda la conexión ferroviaria con Palencia.

La incidencia está provocando retrasos de alrededor de 50 minutos de duración en toda la línea de alta velocidad que une la capital de España con el noroeste del país.

Por presencia de hielo en la catenaria entre Ponferrada y León, se están produciendo retrasos en este trayecto, lo que afecta a trenes Madrid-Valladolid-Asturias y viceversa. Técnicos de Adif están trabajando en la resolución de la incidencia, según ha informado Renfe.

León es técnicamente vital para la Variante de Pajares, pero protocolariamente es un mero paso más entre Madrid y Asturias. Así se ha podido comprobar en la llegada del primer Alvia que circulará bajo los nuevos túneles de la Cordillera Cantábrica con pasajeros reales. Y nunca mejor dicho, porque en este viaje inaugural iba el Rey Felipe VI que, junto a Pedro Sánchez y el flamante ministro de Transportes Oscar Puente, se han bajado unos minutos al andén subterráneo de la Estación de Adif leonesa.

El viaje salió de Madrid cinco minutos tarde (12.50 horas), y llegó a León con cuatro minutos de retraso respecto a lo estimado (a las 15.39 en vez de a las 15.35). Repleto de políticos y de periodistas. Salvo Isabel Díaz Ayuso, que no fue invitada y que mostró el lunes su enfado asegurando que estaba vetada y que por ello “no invitaría más a ningún miembro del Gobierno de Sánchez” a ninguna de sus inauguraciones.

En la estación leonesa sí esperaban a subirse el presidente de la Junta de Castilla y León, Alfonso Fernández Mañueco (PP), y el presidente de las Cortes de Castilla y León, Carlos Pollán (Vox), y el alcalde de León José Antonio Diez (PSOE); además de estar ya en el tren, habiendo iniciado el viaje en Madrid, el presidente del Principado de Asturias, Adrián Barbón, junto a diversos representantes socialistas y varios cargos populares como la también flamante vicesecretaria de Sanidad y Educación del Partido Popular, Ester Muñoz de la Iglesia, presidenta del PP leonés nombrada hoy por Feijóo en este cargo. También viajaban en el convoy ferroviario otros ministros que también tuvieron relación con esta construcción, como los socialistas Magdalena Álvarez y José Luis Ábalos, o el popular Íñigo de la Serna. Y también, Raúl Blanco, presidente de Renfe y, finalmente se dejó asistir –tras sonadas protestas internas de los empleados de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias que le mostraron su apoyo–, a María Luisa Domínguez, la presidenta de Adif que Puente acordó destituir este lunes.

El tren Alvia S-130 que llegó al andén número 9 de la estación de Adif leonesa había partido de la madrileña estación de Chamartín-Clara Campoamor, en una jornada histórica para la ingeniería española que logra conectar de Asturias con la capital de España en menos de tres horas y media con la apertura de la Variante Ferroviaria de Pajares, que ha costado casi veinte años construir con un gasto de más de cuatro mil millones de euros.

La parada, de diez minutos (el tren arrancó a las 15.49) permitió que el Rey Felipe VI bajara al andén subterráneo de la Estación de León, acompañado del presidente del Gobierno, pero salvo los medios gráficos, los redactores tuvieron que vislumbrar a unos doscientos metros lo que ocurría. Una parada más protocolaria que técnica, y las autoridades y representantes públicos presentes (de PP, PSOE y Vox) se subieron al tren para continuar viaje a Oviedo, donde se realizará el evento que celebre la apertura, casi veinte años después de empezarse las obras, de la Variante Ferroviaria de Pajares.

Poco más de 26 minutos después, el tren entró en la Variante de Pajares –según Miriam Badiola para la Agencia ICAL–, donde llegó a una velocidad máxima de 203 kilómetros por hora. Sobre el horario previsto, una hora y tres minutos después, llegó por primera vez a Oviedo, aunque no será hasta mañana cuando lo haga lleno de pasajeros en el primer viaje comercial.

León, imprescindible para que los trenes circulen por esta nueva infraestructura, pero sólo importante para figurar. El protagonismo, y la expectación, están en Asturias, llegando el Alvia inaugural a las 16.53 horas a Oviedo.

La llegada a la capital de Asturias

Tres horas y diez minutos es el tiempo que ha tardado el viaje inaugural de la variante de Pajares entre Madrid y la estación de Oviedo, según informa del viaje Barbara A. Peri desde elDiario.es Asturias. Tres horas y diez minutos que como ha dicho el presidente del Principado “quedarán marcadas en el calendario” porque cifras aparte, este 29 de noviembre supone un hito histórico que abre una nueva etapa en las comunicaciones de Asturias con el resto de España.

De esas tres horas y diez minutos sólo 19 se han utilizado para pasar por la ingente obra de ingeniería que atraviesa la cordillera cantábrica con un total de 13 túneles, uno de ellos de casi 25 kilómetros, el segundo más largo del país. El convoy, en el que viajaban las autoridades, llegó a ponerse a 200 kilómetros por hora por una vía que discurre a mil metros de profundidad.

La expectación en la estación de Uría era evidente, numerosos viandantes pendientes de que llegase el convoy. Una vez en la capital asturiana ha tenido lugar el acto institucional en el que el presidente del Principado, Adrián Barbón, prefirió abandonar los papeles del discurso que tenía preparado para hablar “con el corazón, como un asturiano más”, tal y como repitió en varias ocasiones. 

Para el jefe del ejecutivo asturiano este 29 de noviembre quedará marcado como el día en el que el Principado “se abre al mundo” e inicia su década “del cambio”. Barbón, que ha mostrado su agradecimiento al estado por impulsar esta obra titánica, en especial el empuje final del gobierno de Pedro Sánchez desde 2018, asegura que la variante contribuye “a la ruptura de un cerco mental” que ha “atenazado” durante décadas a Asturias.

El presidente asturiano, que reconoció la contribución al proyecto de muchos gobiernos a lo largo de estas dos décadas, no quiso olvidarse de Alejandro Rebollo, que como presidente de RENFE bajo gobiernos de la UCD, impulsó los primeros estudios sobre esta infraestructura y pidió a Adif que ponga su nombre a uno de los túneles que pasan bajo el puerto. Puedes seguir leyendo toda la crónica de Bárbara A. Peri en elDiario.es de Asturias pinchando aquí.

Trescientos invitados

Ante unos trescientos invitados invitados entre los que se encontraban tres de los cinco expresidentes del Principado vivos –Pedro de Silva, Juan Luis Rodríguez-Vigil y Antonio Trevín, en ausencia de Javier Fernández y de Francisco Álvarez-Cascos, también este último el ministro de Fomento que dio inicio a la obra–, Barbón ha agradecido la tarea de sus predecesores y la del Gobierno de Pedro Sánchez que contribuyó a que, finalmente, por la Variante de Pajares puedan circular tanto trenes de pasajeros como convoyes de mercancías.

Barbón definió, según la Agencia EFE, la jornada como la puesta en servicio de una “obra de titanes” y ha asegurado que, como asturiano, siente agradecimiento por el hecho de que España haya impulsado una obra “tan importante”, con una inversión aproximada de unos 4.000 millones para una comunidad de un millón de habitantes donde esta infraestructura contribuye “a la ruptura de un cerco mental” que durante décadas ha “atenazado” a Asturias.

Superar en un tren de alta velocidad una cordillera que históricamente “protegió” a Asturias, pero que también contribuyó “a marcar distancias” permite ahora que el Principado “se abra al mundo” y que la región rompa con su sensación “de aislamiento secular”, ha apuntado el presidente asturiano.

Sánchez: “Una apuesta de país”

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha resaltado este miércoles que la “apuesta de país” por la red de alta velocidad, que hoy se ha visto ampliada con la apertura de la Variante de Pajares que posibilita su llegada a Asturias, es “una nueva baza” para afrontar los nuevos desafíos y oportunidades que representa “la reindustrialización en clave verde y digital”, según un teletipo de la Agencia EFE.

En el acto institucional en Oviedo tras el viaje inaugural de la alta velocidad en un tren en el que también ha viajado desde Madrid el rey Felipe VI, entre otras autoridades, Sánchez ha remarcado que tanto Asturias y Castilla y León como el resto del país deben encarar “grandes desafíos” con “audacia y valentía”, y “viéndolos como una auténtica oportunidad” con la ayuda de los fondos europeos y el plan de recuperación para transformar la economía y modernizar el tejido productivo.

Sánchez, que ha vinculado la transición ecológica –“que debe ser justa con los territorios y con las personas que habitan en ellos– con la ”apuesta por el ferrocarril como ejemplo de sostenibilidad y movilidad inteligente de personas y mercancías“, se ha mostrado convencido de que España, ”a diferencia de lo que ocurrió en el pasado, no va a perder el tren de la modernidad“ porque ”lo tiene todo para asumir una posición de liderazgo“ en ”un ideal compartido con el conjunto de Europa“.

Esa apuesta por los sectores que representan “el paradigma de esa nueva revolución tecnológica”, entre los que ha citado las energías renovables, el hidrógeno verde, los microchips, la agroalimentación y la “salud de vanguardia”, debe servir también para “cohesionar mejor el territorio” y ofrecer “esperanza” a la ciudadanía, ha dicho Sánchez.

“Una nueva era del ferrocarril en Asturias”

El nuevo ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, durante su intervención en Oviedo definió el evento como “el inicio de una nueva era de conexiones ferroviarias con Asturias” y que se sumará a otros trabajos como el plan para mejorar las cercanías asturianas con el objetivo de “acelerar la transición hacia una movilidad sana, sostenible y segura” y que esperó que sea “la herencia” que se le atribuya cuando deje el Ministerio.

Una Variante de Pajares que hará de España “un país más avanzado y competitivo” de la mano de “la obra más singular del sistema ferroviario español” y que, para Puente, supone “un proyecto de país” en el que “han participado todos los Gobiernos de la democracia en pos de un crecimiento justo y equilibrado” con el objetivo de “subirse al tren de la modernidad que tantas veces se perdió a lo largo historia”.

El ministro de Transportes recordó los 20 años de trabajo la inversión de unos 4.000 millones de euros -frente a los 2.700 que fueron necesarios para la conexión entre Madrid y Sevilla- para “poder salvar la Cordillera Cantábrica” mediante un tramo de 50 kilómetros entre las localidades de La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias), con doce túneles y diez viaductos cuyo diseño permite “alcanzar una velocidad máxima de 275 kilómetros por hora con los más altos estándares seguridad” de la mano del “segundo túnel más largo país y el séptimo de Europa”.

“El precio ha sido alto pero el valor incalculable porque implica un avance trascendental en la vertebración territorio y la igualdad, ya que sociedad avanzada no puede construirse sobre desequilibrios y frustraciones, sino que debe fundamentarse en la igualdad de oportunidades, para lo que la movilidad desempeña un papel fundamental”, resaltó Óscar Puente.

En este sentido, el ministro se refirió a la Variante de Pajares como una “llave maestra” para canalizar el tráfico ferroviario entre Asturias y la meseta“ y que permitirá ”la transformación económica hacia un modelo desarrollo de sostenible y respetuoso con el medio ambiente“.

De acuerdo con los datos aportados por Puente, la infraestructura permitirá incrementar en un 15 por ciento el transporte de mercancías y “ahorrar miles de hora de tiempo de viaje y emisiones de CO2”. En cuanto al tráfico de viajeros, supondrá “un elevado impacto socioeconómico, más oportunidades de trabajo, más alicientes para las empresas y más turismo”. Así, ya se ha superado la cifra de 70.000 billetes vendidos y se espera alcanzar la cifra de 1,25 millones de pasajeros en su primer año en funcionamiento.

“Un hito para el ferrocarril español”, según la UE

“La inauguración de la Variante de Pajares es un hito para el ferrocarril español y el pueblo español. Gracias a los fondos de la política de cohesión, esta nueva infraestructura ferroviaria de alta velocidad reducirá el tiempo medio de viaje de los pasajeros, mejorando significativamente la vida de los usuarios de Asturias y de Castilla y León”. Son palabras de la comisaria para la Cohesión y Reformas de la UE, Elisa Ferreira.

el proyecto en los períodos de financiación 2000-2006 y 2007-2013 del proyecto se movilizaron más de 518 millones del Fondo Europeo de Desarrollo Regional y del Fondo de Cohesión para las obras de construcción del túnel de Pajares, incluidas también algunas subsecciones.

La actuación también recibió 121,6 millones del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia para infraestructuras adicionales, como aparatos acústicos e instalaciones de seguridad, y una contribución adicional de 3,2 millones con cargo a la financiación de la Red Transeuropea de Transporte.

Mañueco reclama al Gobierno “muchas más inauguraciones”

El presidente de la Junta, Alfonso Fernández Mañueco, aprovechó hoy su presencia en la puesta en marcha de la Variante de Pajares para reclamar al nuevo Gobierno central “muchas más inauguraciones” de actuaciones que, como dijo sobre el nuevo corredor ferroviario, “es vital y hace ganar en competitividad, en vertebración, en calidad de vida para los ciudadanos”. “Saben que tenemos muchas infraestructuras pendientes en nuestra tierra, necesarias para la vertebración de Castilla y León y de todo el noroeste de España”, según informó de ello Elena F. Gordón para la Agencia ICAL.

Se deben continuar las acciones, añadió, para desarrollar todo el Corredor Atlántico del noroeste “para que crezcan oportunidades en nuestra tierra, en el cuadrante del noroeste de nuestro país”. También expresó su deseo de que se trabaje para solventar los problemas generados con los acuíferos en los territorios afectados por el recorrido y para evitar daños al medio ambiente, a la agricultura y a la ganadería. Además, dijo, se debe conservar el actual trazado ferroviario a través de la rampa de Pajares o buscar una solución alternativa al transporte.

No se oye hablar de otra cosa desde hace un mes. La Alta Velocidad llega a Asturias y los políticos del Gobierno tanto central como asturiano –ambos del mismo partido, el PSOE– están eufóricos por la noticia. ¿Pero qué tiene de cierto lo que se está diciendo de que llega el AVE al Principado? ¿Cuánta velocidad tendrán los convoyes y cuáles podrán circular? ¿Cuánto tiempo ahorra de viaje? ¿Y cuánto costará el billete?

Son unas de las muchas preguntas que se hace la gente, pero también hay que contar que la obra de la Variante de Pajares ha sido polémica por varios motivos, sobre todo por su extremada duración, sobrecoste y daños medioambientales que sufren los vecinos de la Montaña Central Leonesa.

En primer lugar, la obra tenía un plazo de construcción de cinco años, al igual que el doble túnel de Alta Velocidad de Guadarrama, que es el más largo de España con 28 kilómetros y empezaron sus trabajos en 2002, dos años antes que Pajares, y se terminó en 2007. Pero esta variante ferroviaria ha tardado cuatro veces más, casi veinte, en ponerse en servicio.

En segundo, el presupuesto inicial era de 1.500 millones de euros y ha terminado costando más de cuatro mil. Además, en León y en Asturias llevan escuchando desde hace tres o cuatro años que “el año siguiente” sería el de la inauguración. Al final, tras tanto retraso de “un año más” –entre 2003 y 2023 los distintos gobiernos anunciaron nada menos que hasta 17 fechas de inauguración distintas–, que hacía casi chiste de reír por no llorar en las dos vertientes de la Cordillera Cantábrica, se producirá de verdad el primer viaje este 29 de noviembre de 2023, con la presencia del Rey, el presidente del Gobierno y el flamante nuevo ministro de Fomento. El polémico Óscar Puente que este lunes 27 fulminó a la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, por lo que la que anunció la fecha final no podrá asistir a la inauguración. Tras los fastos oficiales, el 30 de noviembre la línea abre para los viajeros.

Sin embargo, un proyecto tan difícil de llevar a cabo muestra muchas aristas. Muchas virtudes, pero también defectos. Es sin duda, un obrón, en una orografía muy complicada, que ha traído problemas serios, bastante serios, a los ingenieros. Y que se ha vendido por parte de Adif con mentiras y medias verdades. Y que los políticos amplificarán con varias exageraciones sobre la Alta Velocidad que llega a Asturias como un hito histórico. Histórico sí, pero poquines kilómetros pasarán de doscientos kilómetros por hora en tierras del Principado durante el trayecto entre León y Gijón. Lo aclaramos en diez puntos.

1.- Un ahorro considerable de tiempo

Es innegable que la obra ha tardado mucho tiempo en hacerse, pero también ofrece un considerable ahorro de tiempo en el viaje de Asturias a León y a Madrid. Precisamente por eso se considera por Europa una obra de Alta Velocidad (como ocurre con el túnel de Follo en Noruega), por su considerable ahorro de tiempo en el viaje. Hay tres categorías: la de más de 250 kilómetros por hora, la de más de 200 y estos costosos túneles o viaductos que acortan el tiempo de viaje aunque sean a velocidades inferiores a doscientos. En este caso entre León y Asturias se recorta a más de la mitad del tiempo de viaje. En la actualidad por la Rampa decimonónica de Pajares se tardaban dos horas y media a Oviedo y tres horas a Gijón, a partir del jueves 30 de noviembre los viajeros desde León ahorrarán una hora y pico a Gijón y realizarán el trayecto a Oviedo en poco más de una hora (de media 70 minutos). Esto implicará que el trayecto a Madrid desde Oviedo pase desde ese día de las cuatro horas y media a las tres horas y veinte minutos y de Gijón a Madrid de más o menos cinco horas a las tres horas y cuarenta y cinco minutos.

2.- Alta Velocidad desde León sólo en 50 kilómetros, la mitad en Asturias

Los políticos van a dar bombo y platillo a la llegada de la Alta Velocidad a Asturias. No mienten, pero no hay que creerse que los 101 kilómetros en la que quedará la línea de León a Oviedo (133 a Gijón) serán todos de Alta Velocidad como sí ocurre entre León y Madrid. Va a ser que no.

De hecho sólo serán los 49,7 kilómetros de la Variante de Pajares, que va desde La Robla en la vertiente leonesa a Pola de Lena en la asturiana. En ese tramo el Alvia alcanzará los 220 kilómetros por hora de velocidad máxima, con lo que en unos veinte minutos lo recorrerá desde el primer túnel hasta el último.

Pero son los únicos kilómetros reales de Alta Velocidad. Desde León, ni antes ni después de los nuevos túneles que se inauguran mañana el tren pasará de 160 kilómetros por hora.

Entre León y La Robla, pese a que está prevista (pero más que retrasada) la implantación de un triple carril de vía para permitir el paso entre León y Pola de Lena trenes de ancho internacional e ibérico a la vez, el proyecto nuevo tiene de velocidad máxima los mismos 160 kilómetros por hora que hay hoy en ese tramo, que el tren recorre en menos de veinte minutos en realidad.

Una vez pasada la Variante de Pajares, en Pola de Lena la situación vuelve a ser igual, el tren no pasará de 160 kilómetros por hora y, como la pendiente es pronunciada, hasta Oviedo no lo hará en su gran parte a más de 130 kilómetros por hora. En este caso, todo el trayecto será en ancho ibérico. Es cierto que se proyectó una nueva línea con características de alta velocidad desde Pola de Lena a Oviedo, pero su coste previsto (1.500 millones) y su escasa efectividad en ahorro de tiempo en el viaje (poco más de diez minutos) hizo que se considerara una obra altamente desaconsejable por ser un clarísimo despilfarro y quedó descartada.

En resumen: entre León y Asturias no hay una línea de alta velocidad convencional en la mayoría del recorrido, pero sí un considerable ahorro de tiempo y de enorme gasto energético a los trenes (sobre todo de mercancías) que no tendrán que subir y bajar en un futuro cercano por la rampa decimonónica de Pajares, aumentando su seguridad y evitando descarrilamientos como el que paralizó el tráfico durante casi un día este mismo lunes y martes. Sólo por eso merece la pena la obra realizada.

3.- La línea de Alta Velocidad con la velocidad media más lenta de España

Ojo al dato: la propia configuración de la línea entre León y Asturias como se explica en el punto anterior hace que tenga un ahorro considerable de tiempo, sí; pero también con la velocidad media más lenta de España. Por algo la llaman de tercera categoría (y algunos ferroviarios, de cuarta) de alta velocidad. De los 101 kilómetros a Oviedo el 55% se recorre en velocidades inferiores a 160 kilómetros por hora y el resto a máximo 220 (teniendo en cuenta que hay que acelerar y frenar en los cincuenta kilómetros de variante) con los Alvia disponibles. De los 133 a Gijón, el 65% del trayecto no superará los 160 kilómetros por hora. Así, estará muy por debajo de la línea de Toledo, con 140 kilómetros por hora de media. Téngase en cuenta que el Alvia entre León y Oviedo recorrerá 101 kilómetros en más de una hora para hacer el cálculo a la cuenta de la vieja: estará por debajo de cien kilómetros por hora de media.

El prometido Avril, que es una unidad diseñada superar los trescientos kilómetros por hora, no pasará de las velocidades máximas indicadas en el punto tercero. Irá a tanta velocidad como pueda dar la línea; es decir, máximo a 250 kilómetros por hora en el túnel (diseñado a 275 kilómetros por hora de velocidad máxima que se reduce por medidas de seguridad veinte kilómetros por hora en velocidad comercial) y luego desde allí a Valladolid y Madrid, podría llegar a superar la barrera de los 300 kilómetros por hora... cuando lo homologuen para ello; ya que el ERA europeo (el registro autorizado de tipos de vehículos de la UE), no permite que circule a 330 como fue prometido por Talgo a Renfe.

De servir para algo, su velocidad máxima aprovechable sería en la meseta (el paso por la Variante de este tren sería de poco más de diez minutos), ahorrando un diez por ciento de tiempo de viaje respecto al otro tipo de unidad; y llevando casi el doble de viajeros. Este tren es mucho más útil para Renfe en los trayectos a Zaragoza, Barcelona y Alicante, lo que hará que su llegada a Asturias sea una decisión meramente política y no económica, y que, además, pueda conllevar un efecto indeseado: eliminar alguna de las cuatro frecuencias de Alvia que se han planificado para la apertura por resultar un claro exceso de oferta de billetes y poco rentable para la operadora ferroviaria. El afán de los políticos de molar con lo último puede ser totalmente contraproducente en un ahorro de pocos minutos si la línea no tiene un éxito de más de mil viajeros al día. Que son muchos viajeros.

4.- Cuando esté terminado el tercer carril, todavía irá más lento

Otra de las circunstancias que hay que destacar es que parte del retraso en la apertura de la Variante de Pajares, aparte del colapso económico que supuso la crisis de 2008 –y que terminó frenando el desarrollo de la Alta Velocidad en España retrasando la apertura de la línea a León siete años y la de Valladolid-Burgos unos diez, cuando esta estaba prácticamente terminada con la instalación de la vía y catenaria en 2015– también tiene que ver con la implantación del tercer carril por deseo expreso del antiguo ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos, que exigía que abriera con ancho internacional en vez de ibérico.

Una decisión que volvió locos a los ingenieros –llegando la que fuera directora general de Adif y luego secretaria de Estado de Infraestructuras, Isabel Pardo de Vera, a asegurar que los retrasos que se provocaron fueron “por las pelotas de Cascos”– ya que se cambió siete veces de decisión en ese tema. El túnel se diseñó para que circularan trenes en ancho internacional a 270 kilómetros por hora, pero por medidas de seguridad la velocidad comercial en Espala suele reducirse en 20 kilómetros por hora, quedando en esta viariante en 250. Al final han quedado un tubo en ancho ibérico con velocidades de 220 kilómetros en su apertura [Actualización: aunque en comercial están circulando entre 180 y 200 kilómetros por hora en los primeros días); y otro en triple hilo –o triple carril–, con una velocidad máxima comercial de 200 aunque técnicamente este tipo de vías podrían llegar a los 220.

¿Qué significa esto? Que cuando el tren circule en el tubo del triple hilo, tanto en ibérico (más ancho, de 1.668 milímetros) como en estándar o internacional (1.435 milímetros) irá a doscientos kilómetros por hora. Más lento que por el otro tubo (al ser más complejas las agujas y por seguridad rebajarse las velocidades). Y todo cuando Álvarez Cascos ha dejado de ser una figura política de importancia desde hace unos años. El por las “pelotas de Cascos” ha podido retrasar la apertura de la variante cinco años y deja importantes problemas para su futuro, como se puede comprobar en el siguiente punto.

5.- No es AVE y éste 'nunca' llegará a Asturias

Por mucho que vendan el producto, si el AVE no vuela, a la cazuela. Los políticos y la mayoría de la gente suelen hablar de trenes de Alta Velocidad como si fueran todos AVE. Pero no. Esto son una serie de unidades de alta velocidad con ejes de ancho fijo internacional. Es, en realidad, una marca comercial. La más común en el noroeste de España es otra de alta velocidad, el Alvia (acrónimo que viene a significar “alta velocidad en vía internacional y ancha”) que sí tiene ejes de ancho intercambiable entre las dos medidas de las vías.

Y aquí está la cuestión. El AVE, el pata negra, el que circula por encima de los 250 kilómetros por hora no puede llegar a Asturias porque la vía desde Pola de Lena es de ancho ibérico y así parece que seguirá en un futuro. Y tampoco en un principio desde León hasta La Robla porque no se ha realizado la obra de instalación del triple carril, que lleva un considerable retraso por errores a la hora de calcular los costes. Y pese a que se creía que iba a estar disponible para la apertura, Adif reconoció que tenía que preparar un nuevo contrato y aún ni siquiera se sabe cuándo se licitarán estos trabajos. La falta de diligencia a la hora de llevar adelante la instalación de ancho mixto con tercer carril entre León y La Robla, un proyecto que se adjudicó hace cinco años, es otra de las manchas más notorias del proyecto.

Así, la línea de Alta Velocidad llega a León en ancho internacional, los trenes con capacidad de rodadura variable tienen que cambiar en el intercambiador de Vilecha –que tiende a fallar cada poco–; y luego circular en ancho ibérico hasta Gijón. Cuando esté instalado el triple carril desde León hasta la boca del túnel en que se ha instalado ya, los trenes tendrían que pasar por otro intercambiador en Pola de Lena para adaptarse al ancho ibérico de la red por la que circula Renfe en el Principado. Es decir, el AVE de toda la vida no puede pasar de León ahora... ni de Pola de Lena de ninguna de las formas. Salvo que instalen el triple hilo en Asturias... para ir a la misma velocidad que ahora; lo que supondría a priori un verdadero despropósito (lo mismo que está paralizado entre León y La Robla) y otro despilfarro de dinero público.

Ahora bien, el Avril sí es un tren de velocidades altas por encima de 250 kilómetros por hora y la mitad de las unidades que Renfe ha comprado disponen de eje variable, con lo cual podrían circular en los dos anchos disponibles y de León a Asturias. El problema (uno de otros tantos) es que se inaugura la Variante de Pajares sin que hayan entrado en servicio. Por mucho que se vendiera desde Adif y las autoridades políticas que iba a ser el tren que abriría el camino. Se espera que este material de la serie 106 lo haga en este año; pero, como ya se ha explicado antes, en la apertura del día 30 en Asturias los trenes no pasarán de los 220 kilómetros por hora de velocidad (las series Alvia autorizadas a circular por los túneles, las 121, 130 y 730). Y cuando se abra el tubo del tercer carril en ancho ibérico o internacional... irán los dos trenes más lentos: a doscientos.

6.- Son 11 viaductos y 26 túneles ferroviarios, no sólo uno de 25 kilómetros

Algo que no se suele indicar es que la Variante de Pajares va casi toda bajo tierra. Y que no sólo es un túnel de 25 kilómetros –que, por cierto, es el segundo más largo de España tras el de 28 kilómetros bajo la sierra de Guadarrama. el sexto de Europa y el séptimo de todo el mundo– sino que son 13 túneles de doble tubo ferroviario. Es decir, se han construido 26 agujeros en la montaña. En realidad muchos más, porque también hay túneles de servicio para la salida de emergencia y para la construcción.

Además, hay 11 viaductos que conectan los 26 tubos en las dos direcciones. Cuando se dice que es un obrón, es que lo es. Y sin olvidar los interminables trabajos de sujección de la falda de la montaña nada más salir del último túnel (o el primero desde donde se mire) que ha traído de cabeza a los ingenieros en el paraje denominado el Argayón y que también ha sido uno de los culpables del retraso en la apertura.

7.- Parece muy caro, pero ha salido 'barato'... en comparación

La obra ha salido cara. Sin duda. Casi dos veces y media más de lo adjudicado en 2004. De unos 1.500 millones de euros a más de cuatro mil (sin que Adif especifique cuánto más), que viene a ser más de 200 millones de euros durante cada uno de los casi veinte años que ha costado la obra.

Pero aún así la obra no es cara en comparación con otras efectuadas en Europa. Sale a unos 80 millones el kilómetro de alta velocidad (40 teniendo en cuenta que son dos vías de ida y vuelta) mientras que en San Gotardo (Suiza) el túnel de 58 kilómetros costó finalmente 12.000 millones de euros (aunque eso sí, lo terminaron en siete años). A más de doscientos millones de euros el kilómetro. En realidad los ingenieros de Adif, si les dejan planificar sin injerencias políticas, consiguen una eficiencia sobresaliente. España es el país con menos coste por kilómetro de ferrocarril de alta velocidad (17,7 millones), cuando la media del resto del mundo es 45,5 millones (y en el caso del Reino Unido nueve veces más que los españoles y en el de Estados Unidos aún más).

Sin embargo, no hay que negar que varios problemas derivados de una fallida planificación geológica han complicado, retrasado y encarecido el proyecto de la Variante de Pajares. El macizo cantábrico es problemático, y una de las tuneladoras se atascó en el túnel oeste entre Viadangos y Telledo durante meses en 2009 (mismo año en que al final se terminaron de horadar los túneles). Otro sobrecoste fue el sujetar la montaña a la salida de la Variante en Asturias (o entrada hacia León). Si se hubiera añadido un túnel doble más, con sólo haber girado un par de grados la traza de la vía, se habrían ahorrado este problema al evitar esta ladera que todos conocen por sus desprendimientos. ¿Nadie pensó por qué lo llamaban el Argayón, el nombre asturleonés para “desprendimiento de tierra y piedras de grandes dimensiones en una ladera de una montaña”? Parece ser que no, y es posible que las obras de sujección hayan supuesto casi una tercera parte del sobrecoste.

Y, por no hablar de las aguas subterráneas. Que son las protagonistas del siguiente y polémico punto.

8.- Deja problemas medioambientales serios en León

Los túneles, como se ha indicado se terminaron de horadar a finales de 2009. No sólo se horadaban por las tuneladoras, sino que a su paso se colocaban unas dovelas para forrar los muros de las paredes. Y, de repente, se comenzaron a inundar. En enero de 2014 se supo que un río pasaba por los túneles de Pajares, algo que, cuando se supo, provocó una noticia con fotos y vídeos espectaculares. Sorprendente entre el hazmerreír de muchos, el alucine de otros, y el monumental enfado de los leoneses. Se llegó a titular: 'La gran cascada bajo la Cordillera Cantábrica que ahoga la Alta Velocidad a Asturias'. El vídeo es increíble con fugas de agua a presión desde las paredes creando un verdadero río que llegaba a la cintura de los operarios.

Porque las obras de la Variante de Pajares dejan como damnificados a los habitantes de la zona de montaña leonesa aledaña a las obras, ya que estos ríos subterráneos en los que Adif se ha gastado un dineral para contenerlos, se han convertido en un crimen medioambiental al secar los acuíferos y han desviado desde entonces 350 litros por segundo de agua hacia la vertiente asturiana.

Y las protestas no han servido para nada, porque Adif en un primer momento se negaba a reconocer que habían pinchado veinte acuíferos –pero recibiendo reiteradas multas de la Confederación Hidrográfica del Duero– y secado la Montaña Central Leonesa (en la que hasta entonces jamás faltó agua) y, por supuesto, a actuar, hasta que nueve años después la obligaron a estudiar medidas. Aunque el Gobierno prometió en 2017 que abriría una vía para castigar el robo masivo de agua a los pueblos de montaña leoneses, y el Gobierno aseguró que compensaría los daños este mes de mayo pasado, Adif se negó en redondo en agosto a cumplir el decreto de Medio Ambiente que le obligaba a bombear de vuelta a León el agua que se pierde por la variante.

Ya en 2017 se calculaba en 260 millones de euros el perjuicio medioambiental causado a la Montaña Leonesa. Una cifra que podría rondar los más de cuatrocientos millones hasta ahora. Nada menos que el diez por ciento de lo que ha costado la obra. Y sin solución viable.

9.- ¿Qué pasará con la Rampa de Pajares?

Tras la apertura de la Variante de Pajares queda saber qué ocurrirá con la Rampa de Pajares. Una obra del siglo XIX que supuso en su momento un desafío tan grande como el de la Variante, que contó con el viaducto de Parana (en Puente los Fierros) que se apunta que fue diseñado por el despacho de Eugene Eiffel. Esta línea férrea, cuya construcción fue una proeza técnica, se inauguró en 1884 y en 1918 fue la primera que se electrificó a 3.000 voltios en toda la red de ancho ibérico español. Es decir, que es más que probable que cierre en su 140.º aniversario.

Aunque no han indicado nada al respecto, y poca información han dado también sobre este asunto tanto Renfe como Adif, es de suponer que a partir del día 30 de noviembre no circulen trenes de viajeros por esta rampa, que tiene un altísimo coste de conservación por ser tan vieja, pero que sí sigan yendo durante algún tiempo las mercancías. Esto se debe a que es necesario tener máquinas bitensión para poder circular por la nueva variante de Pajares, con la catenaria a 25.000 voltios, y a la vez por la red convencional de 3.000.

Ahora mismo la mayoría de unidades apostadas entre León y Asturias tienen transformadores únicamente para tres mil voltios, por lo que –salvo las diésel–, no pueden ir por los túneles; con lo que hasta que lleguen las máquinas bitensión necesarias para mantener el flujo de mercancías (el tercero de toda la red ferroviaria española), es de suponer que se seguirá aprovechando este material manteniendo abierta la Rampa de Pajares decimonónica. De suponer, porque en realidad nadie ha informado de qué va a pasar con el tráfico ferroviario en este tramo. Ni con los cercanías más allá de La Robla (a La Pola de Gordón, Santa Lucía, Ciñera, Villamanín y Busdongo) ni los de más allá de Pola de Lena en Asturias (estaciones de La Cobertoria, Campomanes, La Frecha y Puente de los Fierros).

10.- ¿El tren podrá competir respecto al autobús?

Todos se preguntan si a partir de ahora el tren será una opción viable al Alsa –que es la empresa que tiene la concesión de transporte entre Asturias, León, Valladolid y Madrid y que con ese nombre llama al autobús todo el mundo en la zona asturleonesa– pero la mayoría de los usuarios son escépticos. Son muchos años de un tren lento y tardón como para saber todavía si podrá aumentar el número de viajeros de forma destacable. Por lo menos entre León y Asturias, ya que el autobús tarda una hora y media entre León y Oviedo (el tren una hora y cuarto más o menos) y hora y tres cuartos, o dos, a Gijón (el tren quince minutos o media hora menos), pero los precios del Alsa son muy competitivos en comparación con los del tren, llegando a la mitad cuando se pasa de León hacia Madrid.

Otra cosa es el viaje a Madrid. La línea de Alta Velocidad León-Valladolid-Madrid (esta sí, por completo con trenes AVE pata negra que superan los 250 kilómetros por hora) sí que hacen más atractivo el viaje en tren por el ahorro de tiempo (en Alsa el viaje a Madrid son dos horas y pico más, pasando de las cinco horas y media, seis) y evitar atascos a la entrada a la capital. La diferencia es el precio: el tren no es barato, puede costar el doble que el autobús. Pero los viajeros valoran mucho acortar el tiempo de viaje.

Por poner un ejemplo, no hay excesivas diferencias de precio entre el tren a partir del 30 de noviembre entre Oviedo y León (8, 10 y 21 euros, dependiendo el convoy) y el Alsa (10, 12 y 18 euros), pero sí empieza a haberlas en los viajes a Madrid. Mientras el Alsa se mantiene entre 29 y 41 euros, el tren oscila entre los 40, los 53 y los 66 euros. O más, porque depende de lo lleno que pueda estar y cuándo se compre el billete.

De todas maneras, la gente decidirá. Lo que sí es cierto es que veinte años después, 13 ministros de Fomento (contando a Cascos), decenas de retrasos, problemas superados y por superar; y al menos cuatro mil millones de gasto...

...a partir de este jueves 30 de noviembre podrán decidir por sí mismos si la espera por la obra de ingeniería más grande y costosa de la Historia de España mereció la pena. Aunque la línea de alta velocidad a Asturias no esté en servicio del todo.

Una avería en el cambiador de vía ubicado en Vilecha ha dejado tirados durante un par de horas a más de dos centenares de pasajeros en la Estación de León esta mañana. El problema se ha producido antes de las nueve de la mañana en un convoy Alvia procedente de Alicante y Madrid con destino a Asturias, antes de llegar a León, por lo que han tenido que bajarse y esperar para subirse a otra unidad destino a Oviedo y Gijón.

El tren con destino a estas ciudades quedó atrapado en el mencionado cambiador de vía, ubicado a la entrada de León, lo que requirió la intervención de otro tren Alvia detenido en la estación para llevar a cabo su rescate, según informó del suceso el Diario de León.

Este percance complicó las circunstancias del tráfico ferroviario en uno de los momentos de mayor afluencia de pasajeros hacia Asturias, al ser las primeras horas del fin de semana. La situación, como se ve en la fotografía, dejó a más de cien personas esperando en el andén subterráneo de la Estación de Adif en León.

La operación de rescate resultó en una pérdidas de tiempo considerable, de entre hora y media y dos horas y es una de tantas que se producen en el intercambiador de Vilecha, que ya ha ocasionado molestias y complicaciones para los viajeros.

La Junta de Castilla y León está satisfecha de la medida pionera que está a punto de cumplir un año en vigor y que supone subvencionar en un 25% el coste de los viajes en AVE recurrentes y habituales de cada pasajero entre todas las capitales de provincias de la Comunidad autónoma y Madrid, todas salvo la de León, que sigue sin beneficiarse de una medida aplaudida como “pionera”.

Esta semana se ha producido en Valladolid una reunión de la directora general de Transportes y Logística de la Junta, Laura Paredes con los representantes de los usuarios del AVE en Castilla y León para evaluar el seguimiento e la bonificación del 25% a los viajeros habituales de trenes de alta velocidad, una medida que aunque anunciada por todo lo alto por la Junta en 2021 no entró realmente en vigor hasta el 1 de enero de este 2023.

El problema para León estriba en que en todo este tiempo la línea ferroviaria León-Madrid sigue siendo la única de la Comunidad con la capital de España que no ha sido declarada de obligación de servicio público, condición imprescindible para que se pueda poner en marcha la medida económica que supone un gran desembolso de dinero público de la Junta, que ronda los 10 millones de euros.

En el caso de León sí está dentro del rango el posible pago a los usuarios habituales de viajes entre León y Palencia, Valladolid o Segovia, que por distancia o tiempo de recorrido sí son “de servicio público”. Pero la esperada modificación normativa para que se amplíe hasta Madrid sigue brillando por su ausencia.

Aunque el Gobierno autonómico se congratula del éxito de esta medida, también varias veces ha criticado que el Gobierno no termine de abrir la mano con León, dejando a los viajeros recurrentes con Madrid, que son la amplísima mayoría, sin la jugosa ayuda económica del resto de ciudades de la autonomía. Incluso el portavoz de la Junta, Carlos Fernández Carriedo, llegó a asegurar que habían conseguido un compromiso estatal en firme, que de ser cierto se habría incumplido. Una reivindicación que nuevamente se planteó en la última reunión, junto con la ampliación del número de plazas ofertadas, el incremento de las frecuencias o la adaptación de los horarios para aquellos destinos que sí disfrutan de la bonificación.

La Junta no ha sido la única en declarar públicamente su reivindicación, ya que también lo ha hecho por ejemplo el alcalde de León, el socialista José Antonio Diez, al tiempo que exigía a Renfe recupere todas las frecuencias de antes de la pandemia, y que dejó a León con nueve frente a 32 de destinos como Valladolid. También lo han pedido, igualmente sin éxito, diferentes iniciativas del Partido Popular o Unión del Pueblo Leonés (UPL) a través de mociones en el Ayuntamiento de León, la Diputación Provincial o el Parlamento autonómicos.