La revolución de La Placa

La Placa ferroviaria de Ponferrada sueña con ser declarada Bien de Interés Cultural (BIC). Un reconocimiento que la rescate del olvido y la proteja del expolio y el abandono en el que vive sumida desde hace décadas.Y es que La Placa no es sólo un complejo de hangares y talleres que Renfe levantó para reparar sus locomotoras, es ya un emblema de toda una serie de cambios revolucionarios que entre 1948 y 1954 cambiaron totalmente la estructura ferroviaria de la capital berciana y la comarca para dar salida al carbón que se producía en sus minas, que constituía el motor de su economía y fuente de riqueza con un sector minero en aquellos momentos pujante.

“Nuestro deseo es proteger La Placa ferroviaria declarándola BIC e integrar todos los elementos que tengan que ver con la historia del tren en la ciudad y el municipio en el Museo del Ferrocarril”, indica el concejal de Cultura y Patrimonio, Santiago Macías, que recuerda que este era uno de sus compromisos electorales. Un proyecto que llevará su tiempo pero para el que ya se han empezado a dar los primeros pasos, estableciendo contactos con Adif -propietario de las instalaciones-, al que se le ha trasladado la necesidad de intervenir en este espacio, actualmente degradado.

“La declaración BIC al menos frenaría el expolio”, valora Macías, que entiende que la Junta dispondrá los mecanismos para que Adif proceda a su conservación o, en caso contrario, los ceda al Ayuntamiento de Ponferrada, que entonces tendría que valorar qué inversión necesitaría la recuperación de La Placa y qué posibilidades de financiación existirían para acometer ese ambicioso proyecto.

Macías sueña con recuperar estas antiguas instalaciones como el “complemento perfecto” para revitalizar el Museo del Ferrocarril, “al que le hace falta promoción e iniciativas que lo pongan al nivel que se merece”. Así, el concejal apuesta por la integración de La Placa a la visita a este museo municipal, para lo que propone también la recuperación de una vía muerta que une ambos complejos y que permitiría trasladar en viejas locomotoras a los visitantes de un punto a otro.

Una idea que ya rondó por la cabeza del que fuera director de los museos de Ponferrada, Jesús Álvarez Courel, hace más de una década. “Si tengo que decir qué es lo mejor para revitalizar y dar más valor al Museo del Ferrocarril, todos mis pensamientos se van a las instalaciones de La Placa”, confiesa Santiago Macías.

Carbón, factor desencadenante

Tras la Guerra Civil, la capital berciana aumentó notablemente su importancia dentro del transporte de mercancías, especialmente como una de las cuencas mineras más densa y significativa de España. Así, su estación pasó de ocupar el sexto lugar en 1936 a ser la primera o la segunda a mediados de siglo, según recogía el ingeniero jefe del Departamento de Explotación de la Renfe, Mateo Silvela, en un artículo en 1954. Una importancia creciente que contrastaba con unas infraestructuras e instalaciones muy deficientes para hacer frente al tráfico cada día mayor de carbón, que además tenía otro gran obstáculo en la conocida como 'rampa de Brañuelas'.

Una rampa que probablemente fue el principal factor que obligó a remodelar toda la línea que comunicaba Galicia con el interior de la península y que tenía en Ponferrada su centro neurálgico. Las viejas locomotoras de vapor a duras penas podían salvar ese desnivel -que pasaba de una altitud de poco más de 500 metros a los 1.200 metros del puerto de Manzanal-, sin la suficiente potencia para arrastrar las miles de toneladas que cada día se extraían de las minas bercianas en aquella época. Eran necesarias locomotoras más potentes y veloces. Eran necesarias locomotoras eléctricas.

César Sánchez / ICAL Foto antigua de La Placa, que da nombre al barrio ponferradino de La Placa

Y entonces llegó la revolución. Era indispensable la electrificación de la línea, que arrancó a finales de los años 40 en el tramo entre Torre y Brañuelas, donde estaba el verdadero “cuello de botella”, y se completó hasta la capital berciana en 1954, permitiendo utilizar las nuevas locomotoras 7.700, con las que se podían remolcar una media diaria de 17.000 toneladas en el tramo de la rampa frente a las 12.500 toneladas que se remolcaban seis años antes.

“Estamos preparados para hacer frente al aumento del transporte del 50% que esperamos pueda presentarse en los próximos años con el incremento de los cotos mineros , no sólo de carbón, sino de mineral de hierro ubicados en la zona”, destacaba en su artículo Silvela, como eran los cotos Wagner y Vivaldi, que cargaban en San Miguel de las Dueñas. Unos cambios que se vieron acompañados de todo un programa de mejoras que supuso también la renovación de los puentes y la vía, la construcción de nuevas estaciones en Folgoso y Albares -que contribuyeron a una mayor fluidez y, por tanto, mayor capacidad de transporte en la rampa- y la ampliación y reforma “total y absoluta” de la estación de Ponferrada.

Los 'tres grandes'

Los cargues de carbón en Ponferrada en esas fechas se realizaban principalmente en las instalaciones de la Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP), Antracitas de Fabero y Gaiztarro -aproximadamente en el entorno de lo que hoy en día es el centro comercial La Herrería-, que movían al mes en torno a 67.000, 21.000 y 15.300 toneladas de carbón, respectivamente, que llegaban en ferrocarril desde Villablino. Desde los muelles de estos “tres grandes” se transbordaba “a pala” a Renfe y los vagones eran remolcados con mulas y burros.

Así, fue necesario ampliar la estación local – que cambió a su ubicación actual al otro lado de las vías del tren- para atender a las nuevas necesidades de ese creciente sector minero. “Hemos vivido bastantes años gracias a las instalaciones de la MSP, pero siempre con atascos, y la causa de los mismos fue la dificultad de atravesar todo el importante tráfico de carbón por nuestra insuficiente estación local”, reconocía Silvela.

Entonces se desarrolló todo un complejo ferroviario con un haz de vías de clasificación, formación y expedición de trenes de mercancías, un haz para los trenes carboneros con muelles para el cargue del mineral y una reserva de máquinas y taller de tracción y material móvil. Y ahí nació La Placa -que después dio origen al barrio-, nombre con el que popularmente se conoce al puente giratorio que servía para mover las locomotoras y distribuirlas en los distintos hangares de estos talleres, que dejó de utilizarse en los años 80 y que ahora, tres décadas después, sigue esperando su oportunidad para salir de la vía muerta.