El nuevo tramo del AVE León-La Robla irá a 160 km/h, la misma velocidad que el actual
¿Es posible integrar un tramo de ferrocarril de ancho ibérico a la red de Alta Velocidad Española y planificar una inversión de casi cincuenta millones de euros para cambiarle el ancho de las vías y dejarlo con la misma velocidad que antes de las obras? Sí, lo es. Al menos en lo que concierne en el proyecto que está licitado en proceso de subasta para las obras de la línea entre León y La Robla que conecta con la Variante de Pajares.
Las obras de la alta velocidad ferroviaria entre León y Asturias han sido hasta ahora extraordinariamente complejas y caras (se cree que superan los 3.500 millones de euros cuando se adjudicaron hace ya más de 15 años por 1.500), pero lo que nadie se esperaba es que los 20,2 kilómetros que conectarían la Estación de León con los 13 túneles dobles bajo la cordillera Cantábrica (uno de ellos de 24 kilómetros de largo) se reformaran sin aumentar la velocidad máxima.
La página 57 del proyecto de renovación de vía entre León y La Robla.
La licitación del 'Proyecto de construcción de renovación de vía y supresión de pasos a nivel en la línea León-Gijón Tramo León-Variante de Pajares' se aprobó el pasado 24 de enero y el plazo de presentación de ofertas de las empresas termina el próximo 13 de marzo. En él, en la página 57 se puede leer: “Teniendo en cuenta que el tramo objeto de Proyecto pasará a formar parte de la línea de Alta Velocidad Madrid-Asturias, y que dicho tramo presentará una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora en todo su recorrido, resultará imprescindible suprimir todas las limitaciones de velocidad existentes en el tramo”.
Cosa que se confirma cuando se refiere a la solución adoptada para la electrificación: “Adecuación de la catenaria existente por una análoga a la instalada tipo ADIF (antigua Renfe) CA-160 para 160 kilómetros por hora a 3.000 voltios”.
No llega al estándar de 200 kilómetros por hora
Esto choca frontalmente con la concepción de la alta velocidad, que se especifica en general con convoyes de ferrocarril con velocidades máximas a más de 200 kilómetros por hora en líneas reformadas (si fuera nueva deberían ser 250), e incluso desaprovecha las posibilidades de la nueva vía de tres hilos (llamada 'Tercer Carril') que, en teoría, podría alcanzar los 220 kilómetros por hora de velocidad máxima.
Así, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha planificado la sustitución de las traviesas, la aportación de balasto y montaje de doble vía de tres hilos en todo el tramo; la supresión de los cuatro pasos a nivel, la ejecución de un camino de enlace por el lado izquierdo de la plataforma de doble vía para conectarlo con dos pasos superiores en San Andrés del Rabanedo y Cuadros; además de un paso para fauna. También se reformará la zona de la estación de Santibáñez mejorando el estado de los aparatos de vía y la curva de la salida de la misma, que obligan al tren a circular ahora a 120 kilómetros por hora.
Casi cincuenta millones de euros
El proyecto en licitación por 17,2 millones de euros se completará con otros 32 millones más en contratación de suministros y la creación de dos pasarelas superiores en San Andrés del Rabanedo, con lo que el Ministerio de Fomento calcula que se gastarán 49 millones de euros.
En la actualidad, con el ancho ibérico actual, la velocidad máxima de circulación es de 155 kilómetros por hora hasta el punto kilométrico 13,084 con la excepción de la zona de la estación de Santibáñez (a 120) y pasada la curva de salida es de 160 kilómetros por hora. Es decir, que salvo actuaciones posteriores (lo cual resultaría extraño, ya que se podrían planificar de salida), los cincuenta millones de euros presupuestados no van a servir más que para dejar la velocidad y el tiempo de recorrido de sus veinte kilómetros prácticamente igual que hasta ahora.
Y no sólo eso, sino que además la tensión prevista para la catenaria (3.000 voltios, la misma que la actual) difiere de la que llega de Madrid en vía única de ancho internacional y de la del tramo de la Variante de Pajares (a 25.000) lo cual obligará a que en la línea circulen las unidades motoras bitensión. Es decir, los Alvia. Exactamente los mismos que ahora.
La estupefacción entre los ferroviarios por el gasto planificado para dejar las cosas como están y no alcanzar siquiera los 200 kilómetros por hora de velocidad máxima que permitiría la tecnología de ancho ibérico es notable.
“Es increíble que se gaste dinero en mejorar una línea convencional destinada a alta velocidad y dejarla igual que hoy; para eso no es necesario gastarse ese dinero, con arreglar la zona de Santibáñez hubiera sido más que suficiente. Esto es una chapuza”, afirman con absoluto desconcierto.
Otra más en el polémico proyecto de Alta Velocidad a Asturias.
