La Cabrera tuvo su primera carretera en 1939 por estrategia militar para tener 'controlada' a la guerrilla antifranquista
La comarca cabreiresa, llamada las 'Hurdes Leonesas', no consiguió una calzada en condiciones hasta que el Ejército sublevado contra la República propuso una vía de comunicación moderna entre Truchas y Castrocontrigo en 1938. Primero con un batallón de prisioneros y luego con “vecinos voluntarios”
Las llamadas Hurdes Leonesas, la Cabrera –que bien podrían haberse llamado al contrario, pero la comarca extremeña tuvo el documental de Luis Buñuel y la leonesa no–, fueron hasta el siglo XX una de las zonas más pobres y deprimidas de España. Incluso a día de hoy es una de las que menos densidad por habitante tiene del país: tres personas por kilómetro cuadrado, poco más por encima de Laponia con dos.
Tan olvidada estaba que sólo la necesidad militar de los sublevados contra la Segunda República –ya con el generalísimo Franco como líder absoluto–, para evitar que se siguieran concentrando los soldados republicanos huidos en la zona en una incipiente guerrilla, causó que se construyera su carretera principal de Truchas a Castrocontrigo. Trabajos realizados, demostrado documentalmente, con prisioneros de guerra al principio, junto a la colaboración de los vecinos de la zona que la terminaron en un año; así lo confirman los archivos. Eso en un momento de total desastre económico, durante el más terrible conflicto entre españoles. ¿Cuándo hubiera sido construida de no haberse necesitado militarmente? ¿Cuánto hay de cierto en el uso de batallones de trabajo de los soldados republicanos apresados en la caída del Frente Norte en octubre de 1937?
La falta de comunicaciones ha sido la principal causa de los problemas sociales y económicos de La Cabrera, desde un olvido absoluto por parte de la Administración durante siglos. Lo que contrasta profundamente con la importancia que tuvo para Roma, ya que la zona tuvo una de la planificación de obras públicas más impresionantes de la Antigüedad: los centenares de kilómetros de canales horadados en la roca de sus montes para llevar agua a las minas de oro de su Imperio. Después, olvido total hasta el siglo XX.
Se puede encontrar la situación de La Cabrera en un periódico de 1913, donde se lee: “En toda esta comarca, de más de 70 leguas cuadradas, ya veis que no la cruza ni una carretera ni existe un puente, ni la menor obra hecha por el Estado”. En 1934 las carreteras terminaban en Castrocontrigo, en la de Astorga a Sanabria, y en Castroquilame desde Puente de Domingo Flórez. En 1938 se empezó la carretera Castrocontrigo-Truchas, corriendo este trabajo por cuenta de un grupo de prisioneros de la Guerra Civil. Un vehículo de motor pudo llegar a Truchas en 1940, estableciéndose una línea de viajeros a Castrocontrigo.
Mapa de Carreteras de la Provincia de León en 1948.
En 1948 se prolongó la carretera por el río Cabrera hasta Pombriego. La que uniría las dos Cabreras, de Truchas a La Baña, se inició en el año 1950 con cargo a los fondos del Estado llegando hasta el Alto de Carvajal, donde permanecieron interrumpidas las obras hasta 1963 en que llegó a Quintanilla de Losada, corriendo la Diputación de León con los trabajos. En los años siguientes se realizaron los tramos Quintanilla-La Baña, Truchas-Corporales, Corporales-Odollo, Pombriego-Odollo, Pombriego-Benuza y Pombriego-Silván.
El proyecto de carretera entre La Baña y Casa La Cueva para unir Losada con Valdeorras echa a andar en 1979 con la apertura de la caja (la zanja para colocar la calzada), siendo asfaltada en el verano de 1980, así como el tramo Odollo-Herrería de Llamas. En la primavera de 1981 se quiere meter piedra en el piso de la carretera Casa La Cueva-La Baña, pero la negativa por parte de algunos vecinos de ceder los terreros hace que la obra se encuentre parada hasta finales del mismo año. Por esas fechas los tramos Quintanilla-La Baña y Corporales-Nogar son objeto de una buena reparación y ampliación. A finales de la década de los 80 se construyen los caminos de Truchillas a Escuredo, de Corporales a Ponferrada por El Morredero y de La Baña a Silván, terminados de asfaltar hace pocos años. Los más de 250 kilómetros de caminos asfaltados con que cuenta La Cabrera favorecieron la progresiva dotación de servicios a sus núcleos urbanos: correos, teléfono, luz eléctrica, agua corriente, alcantarillado, pavimentación de calles y demás. Es decir, que hasta esa época la diferencia de la vida diaria de los vecinos de La Cabrera con los antiguos pobladores astures y romanos era mínima, por no decir que prácticamente la misma. En las Hurdes Leonesas prácticamente no había avanzado la Historia.
Las 'Hurdes Leonesas'
La comarca de La Cabrera, situada en los confines suroccidentales de la provincia de León, se separa de Sanabria (Zamora) al sur por las sierras de Cabrera y Peña Negra, teniendo al norte los Montes Aquilianos, al oeste la Peña Trevinca y también el territorio gallego de Valdeorras; su salida natural se realizaba por el este, a través de la región de Valdería. Un territorio muy abrupto que históricamente había complicado la conexión de esta comarca con sus poblaciones más cercanas. La situación socioeconómica en que se desenvolvía la vida en la comarca conllevaba que se la conociera también como Hurdes Leonesas.
En abril de 1938, un Ingeniero de Montes de la Jefatura de Ingenieros de Salamanca acompañó al jefe de Ingenieros en el encargo de realizar un reconocimiento de las Hurdes Leonesas con el objetivo de estudiar la apertura de caminos, analizar la posibilidad de una repoblación forestal y elegir los lugares más apropiados para que se instalaran campamentos de prisioneros que trabajarían en las obras que se desplegaron en aquella zona. En este viaje, además de las funciones asignadas de reconocimiento, aprovecharon para reunirse con jefes y directores de Obras Públicas, del Estado y de Provincia, en referencia a los caminos de acceso a La Cabrera y otras posibles obras.
Madres, niños y niñas de Truchas en La Cabrera del Siglo XX, también llamada 'Hurdes Leonesas'
Los informes intercambiados y que existen entre Raimundo Rodríguez del Valle, presidente de la Diputación provincial de León, el coronel Inspector de Campos de Concentración y el Cuartel General del Generalísimo, dejan claro y no hace extraña la denominación de Hurdes Leonesas a la comarca de La Cabrera, si uno se basa en el panorama que describen. El presidente de la Diputación invocaba la necesidad urgente de atender la situación en la que se encontraba La Cabrera, sin faltar analogías con las Hurdes cacereñas, aunque “con clima mucho más duro”. Éste planteaba la creación de una “simple carretera de acceso para facilitar este en todo tiempo”. Una vez empezadas las obras, “es más evidente todavía la absoluta necesidad de no suspender aquellas yendo con la mayor rapidez posible a su pronta terminación antes del próximo invierno”, a fin de no agravar el aislamiento “de la mísera población de aquella zona montañosa”.
La planificación de la carretera
Las obras se planificaron desde la oficina de Auxilio a Poblaciones Liberadas (aunque nunca estuvo en manos republicanas la comarca ya que quedó desde el 20 de julio de 1936 en manos de los sublevados), que ya funcionaba con mucha eficacia en 1938 en León, y no solo ejecutaba obras de reconstrucción en viviendas, sino en todo tipo de infraestructuras. Es un tema que actualmente se ha vuelto a desvirtuar: es cierto que muchas de estas obras (o parte de ellas) se acometieron con mano de obra gratis procedente de los diferentes presidios, pero puntualmente, y en la mayoría de los casos era la propia población afectada quien “colaboraba desinteresadamente” con la obra a ejecutar. Se ha olvidado reconocer que los presos que trabajaban en estas tareas “redimían pena”, por lo que solían solicitar voluntariamente su inscripción en estas obras, en las que a pesar de las dificultades siempre se encontraban mejor que en cualquier presidio o campo de concentración hacinado.
Se utilizó mano de obra presa en la provincia de León para fortificar diferentes posiciones de guerra y reconstruir estaciones de ferrocarril y casas de ayuntamientos, así como en algún hospital. El batallón Canero número 21, procedente de Orense realizó diversas obras en León: 50 prisioneros se dedicaban a diferentes transportes militares, carga y descarga, 35 se centraban en la recogida de chatarra, 10 hacían servicios mecánicos en el Hospital Central de León y 78 se dedicaban a pavimentación en el Servicio Interior de Cuarteles de León. Otros 42 de sus prisioneros presentaron servicios de recuperación de material de campaña en Pajares, mientras que 43 hacían lo mismo en San Emiliano y 41 en San Pedro de Luna.
Durante esos mismos meses, la Delegación provincial de Auxilio Social había autorizado una “ficha azul especial” por la que se repartieron sesenta mil pesetas en víveres por toda la zona de la Cabrera Alta, de las que 45.000 pesetas se habían recaudado a través de aportaciones modestas (suscripciones patrióticas) entregadas por los habitantes de toda la provincia de León. La primera preocupación de Auxilio a Regiones Devastadas fue conseguir que se verificara la siembra en los terrenos agrícolas. Una vez conseguido su propósito, concedió y pagó las licencias forestales y la madera procedente de los Montes de Utilidad Pública suministrando gratuitamente 200 millares de tejas para la reconstrucción de las nuevas viviendas. La Comisión de Auxilio a Poblaciones Liberadas estaba formada por el gobernador civil José Luis Ortiz de la Torre; por el presidente de la Diputación Raimundo Rodríguez del Valle; por el alcalde de León (y presidente de la Cámara de la Propiedad Urbana) Fernando González Regueral y Jové; por el delegado de Auxilio Social, el sacerdote Filemón de la Cuesta; y por José Aguado Smolinski, primer teniente de alcalde leonés. El jefe de contabilidad era Santiago Rodríguez.
Presos militares y vecinos para terminarla en un año
En febrero de 1938 se había tomado el acuerdo de acometer y construir debidamente la carretera entre Truchas y Castrocontrigo por decisión, entre otros, del gobernador civil del momento, Vicente Sergio Orbaneja, ayudado del ingeniero de Montes José Aguado Smolinski (que sería luego alcalde de León). Los trabajos comenzaron en abril con mano de obra procedente de prisioneros de guerra, instalándose campamentos en Morla (70 prisioneros) y en Manzaneda de Cabrera (50 prisioneros). A estos dos campamentos se les dotó con todo tipo de menaje de cocina, ropas para las escoltas, 200 colchonetas, 197 mantas, 781 sábanas, 37 colchas, 100 toallas, 12 camas, 27 somieres, 12 almohadas, 40 fundas de almohadas, picos, palas y demás herramientas.
Picapedreros en La Cabrera construyendo carreteras en los años 60. Juan Manuel Martínez Román
Al poco tiempo sustituyó a Orbaneja como gobernador civil José Luis Ortiz de la Torre. En junio de 1938 fueron retirados los presos por orden superior, y continuaron los “trabajos voluntarios” por los propios vecinos de los pueblos. En abril de 1939 se daban por concluidas las obras “con total satisfacción”, con el puente de Torneros terminado, la explanación de 25 kilómetros y la carretera definitivamente construida entre Castrocontrigo y Torneros. El presupuesto total de la obra, que se había fijado en 940.000 pesetas, se había podido satisfacer con 50.000 pesetas de la Diputación y gran aportación de “suscripciones voluntarias” destinadas a esta causa, con aportación técnica y fundamental del ayudante de obras de la Diputación, Toribio Rueda.
ANÁLISIS
El uso de los presos republicanos en las obras franquistas de la Guerra Civil
Para muchos condenados de San Marcos por sentencia militar, el hecho de poder salir de este espantoso establecimiento a otros lugares, aunque fuese en la misma condición de reclusos destinados a batallones de trabajo (como así se los denominaba), conllevaba varias ventajas: la primera era el hecho de que en la mayoría de los casos el trabajo redimía parte de la pena, y la segunda, que las condiciones de su vida reclusa mejoraban (sin entrar en anacrónicas disquisiciones o disputas sobre los derechos y obligaciones de los presos actualmente).
Que las guerras son horribles y atentan contra los derechos más fundamentales del ser humano no es ningún descubrimiento. Que cualquier comparación entre las mayores aberraciones sufridas por el ser humano a lo largo de la Historia debe resultar odiosa, es obvio.
Se le atribuye a Francisco Franco un comentario en el que nos comparaba a los españoles con otros ciudadanos de países europeos, tildándonos de “monjitas ursulinas”, en relación a las naciones que afrontaron dos salvajes guerras mundiales, y en cuyos campos de concentración se extinguía a parte de la población en masa (tanto en los países que conformaron un bloque, como en los del otro). No es necesario recordar la deshumanización nazi o la soviética, en donde cientos de miles de familiares ni siquiera eran informados sobre el paradero del preso. El general Franco, desde Tetuán, justificaba con estas palabras “el Alzamiento” en julio de 1936:
[…] Al espíritu revolucionario e inconsciente de las masas, engañadas y explotadas por los agentes soviéticos, se ocultan las sangrientas realidades de aquel régimen que sacrificó para su existencia 25 millones de personas; se unen la molicie y negligencia de autoridades de todas clases que, amparadas en un Poder claudicante, carecen de autoridad y prestigio para imponer el orden en el imperio de la libertad y de la justicia […]
Leer, por ejemplo, el libro Yo, muerto en Rusia: memorias del alférez Ocañas, en el que un oficial de la División Azul relata su experiencia por los campos de concentración soviéticos durante más de nueve años (1945-1954), es tan espeluznante como instructivo. Se lo recomiendo a los lectores…
Lugares terribles en España: el fuerte de San Cristóbal de Pamplona
Hubo ciertamente lugares terribles también en España, como el fuerte de San Cristóbal en Pamplona, en el que más de 330 leoneses estuvieron recluidos durante la Guerra Civil y miles de españoles de todas las procedencias perdieron la vida por enfermedades e inanición, y en donde el hambre (y no otro motivo) propició una de las mayores fugas masivas de un penal en toda la historia carcelaria de la Humanidad (795 reclusos se fugaron el 22 de mayo de 1938 con dramáticas consecuencias para la mayoría de ellos).
Pero hay que tener cuidado con las cifras que se manejan en el presente: el número de condenas y ejecuciones a muerte (como cualquier otro tipo de condenas por sentencia militar) en España a partir de 1939 se redujeron drástica y exponencialmente. Es más, se conmutaron muchísimas. Entre las traiciones a la memoria documentada y escriturada del pasado, la confusión del presente está asegurada. En este sentido podría decirse que el arribismo actual de buena parte de los historiadores, de la prensa y de la Universidad es hoy igualmente escalofriante. Como muestra un ejemplo:
El militar Eduardo Rodríguez Calleja (del que ciertos historiadores leoneses asguraron que había sido fusilado) pudo huir de León alejándose de un consejo de guerra sumarísimo que le hubiera condenado en 1936 a una muerte segura. Se pasó a 'zona roja', donde tuvo cargos de gran responsabilidad en el ejército republicano. Se le sancionó con 500.000 pesetas a través de la Comisión de incautación de bienes, cantidad que jamás se hizo efectiva ni en la más mínima parte.
El leonés Eduardo Rodríguez Calleja (sobre quien ciertos historiadores leoneses publicaron que había sido fusilado) paseando por Galicia. Archivo Banca Fernández-Llamazares
Al entrar las tropas franquistas en Alicante fue detenido y condenado a pena de muerte, que enseguida se le conmutó por una condena de 30 años. De Alicante pasó a Bilbao y de Bilbao a la isla de San Simón (Pontevedra), donde cumplió y extinguió su condena muy reducida en cuanto al tiempo efectivo de reclusión (considerando que era de 30 años). Eduardo Rodríguez Calleja se casó y pudo volver a ejercer una vida “relativamente normal”. En cuanto al tiempo efectivo de cumplimiento de las condenas, el caso de Eduardo Rodríguez Calleja no supone una excepción y se podría multiplicar con miles de ejemplos documentados.
Los archivos no constatan presos en las obras de ferrocarril 'nazi' del aeropuerto de León
Algo parecido nos ocurre actualmente con las indocumentadas afirmaciones sobre la mano de obra “presa y esclava” durante los años de la Guerra Civil Española. En León, tenemos documentada, entre otras, la petición del Aeródromo militar de la Virgen del Camino sobre la conveniencia de la utilización de 500 presos para la construcción de un apartadero entre agosto y septiembre de 1938. El llamado Ferrocarril de la Aviación, que se construyó por petición de la Legión Cóndor en 1937 –y que estuvo en circulación hasta 1963– con un presupuesto que coincidió macabramente con la misma cantidad de las multas que se cobraron a los que intentaron evitar el fusilamiento del alcalde Miguel Castaño.
Pero durante la construcción no se detalla en ningún documento que los hubiera. Ni en toda la documentación oficial, pormenorizada y variada de la Compañía del Norte, ni en la del Ejército aparece la más mínima mención.
Muelles de descarga del 'tren de la Aviación' en La Virgen del Camino.
“Se procede el inicio de las explanaciones con numerosas fuerzas de ingenieros militares que las ejecutarían en su totalidad”, como se reconoce en documento oficial de 11 de noviembre de 1939. Tampoco se pidieron presos para las labores del tendido de la vía, ya que eran trabajos especializados que fueron hechos por ferroviarios de la Compañía del Norte, según se refleja con nombres, apellidos, categoría profesional, remuneración o incluso pagas extras en su caso. También hubo apoyo de los militares de la 4.ª Unidad de Ferrocarriles con conocimientos en la materia. Alguna versión oral, en su día considerada válida, manifestaba “haber visto hasta por lo menos 500 presos trabajando y a la intemperie bajo las inclemencias meteorológicas”. Esto entra en contradicción con los documentos oficiales. La climatología en ningún documento se comenta que fuera desfavorable, ya que fue en el verano de 1937 y las lluvias hubieran retrasado los trabajos de unas obras realizadas precisamente por un valle, con total rapidez y sin problemas. Respecto a la cifra, sí que hubo casi 500 personas durante el mes de construcción de la línea, trabajando hasta un máximo de 400 militares, como consta en los documentos, y más de 50 trabajadores de Norte. El desconocimiento del expediente de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en investigaciones anteriores, compuesto por cientos de documentos, hizo que muchas cuestiones fueran desconocidas o imprecisas hace años. Ahora se aportan en esta investigación cientos de datos inéditos, oficiales, precisos, contrastados y analizados. Este expediente por fin aporta certezas a versiones que en muchos casos se transmitieron oralmente de unas personas a otras sin rigor histórico, versiones erróneas o interpretaciones interesadas, con intencionalidad y sesgo político“.
Por lo tanto, sí hay documentadas peticiones de las autoridades militares para contratar mano de obra reclusa, pero hasta la fecha, yo solo puedo demostrar documentalmente una (durante la guerra, que no en postguerra): que es la de los reclusos que se utilizaron para construir una carretera en La Cabrera leonesa. Y no trabajaron únicamente los presos, porque tenemos perfectamente documentado que lo hicieron “hombro con hombro” con buena parte de los vecinos del pueblo, en unos momentos en los que el temido maquis campaba a sus anchas y dominaba buena parte de este intrincado y aislado territorio de la provincia leonesa.
Que la construcción de esta carretera en plena guerra, con la guerrilla en apogeo sea o no casualidad, es difícil aseverarlo. Tal vez lo supiera Raimundo Rodríguez del Valle, por entonces presidente de la Diputación, antiguo “camisa vieja” y uno de los principales artífices de esta difícil tarea que sí sabemos y podemos demostrar que se llevó a cabo y se ejecutó en buena parte con el trabajo realizado por mano de obra presidiaria, como las propias autoridades civiles y militares del momento reconocieron tranquilamente y sin rubor alguno…