La provincia de León fue antaño una zona ferroviaria con una enorme cantidad de ferrocarriles (más de cuarenta entre los de pasajeros y minas), pero la mayoría se han perdido.
Uno de ellos fue el conocido popularmente como Tren de la Aviación, cuya construcción fue aprobada en 1937 durante la guerra civil, estuvo en activo unos veinte años y su desmantelamiento oficial se produjo en 1963 y que ha quedado en el olvido.
Un nombre para un ferrocarril que en esencia era un eufemismo propio de aquella época tras la guerra, ya que esconde su verdadero motivo para ser construido: las necesidades de la Legión Cóndor para transportar el material de los aviones de combate, reconocimiento y bombardeo que probaron durante la Guerra Civil Española y se montaron y pusieron a punto preferentemente en León.
Y además, con una macabra coincidencia: este ferrocarril, que se construyó con brigadas de presos de la guerra, costó lo mismo (incluso un poco menos) que lo mismo que se 'recaudó' con la multa que se les impuso a los burgueses leoneses por enviar una carta para salvar de la muerte al alcalde Miguel Castaño (junto al gobernador civil Emilio Francés, el jovencísimo presidente de la Dipuación, Ramiro Armesto, y varios más dentro de la cuerda de fusilados que olvidó la democracia de 1978).
Los más potentados y adinerados y posicionados personajes de la ciudad en 1936 que muchos de estos firmaron la petición de indulto y a la de sus compañeros de infortunio, como desveló fuera de programa en exclusiva el experto en la Guerra Civil en León, Francisco Javier González Fernández-Llamazares en el evento Tardes con Historia el 12 abril de 2012; confirmando el 'mito', ya que nunca se había podido ver hasta ese momento y los historiadores no la habían encontrado.
La respuesta de los militares sublevados a aquella iniciativa humanitaria fue tremenda: Ricardo Pallarés, director de la Caja Provincial Leonesa de Previsión, multa de 50.000 pesetas; Pedro Fernández-Llamazares, director del Banco de Bilbao, 10.000 pesetas; y Fernando González Regueral, director del Banco Herrero, Antonio Rosales Rouco, director del Banco Central, Juan Crisóstomo Torbado, arquitecto, Mariano Alonso Vázquez, director del Monte de Piedad, José Pinto Maestro, del Diario de la Mañana, Filemón de la Cuesta, director del Diario de León, Enrique Iglesias, Juez de Primera Instancia y Francisco Valenzuela Ulloa, Interventor del Estado de Ferrocarriles, también fueron 'sancionados' con otras desorbitadas cantidades. Entre todos unas 135.000 pesetas.
Un ferrocarril promovido por la Legión Cóndor
El tren nació por necesidad de los mandos de la Legión Cóndor de ser “lo más discretos posible”. Los alemanes descargaban el material de aviación en el puerto de Vigo y llegaba por ferrocarril a la Estación del Norte en León —salvo algunas cajas con los fuselajes de los aviones grandes como los 'Stuka' que se tenían que transportar por carretera porque no pasaban por los túneles ferroviarios de la línea de Galicia— y luego tenían que transportarlos por las calzadas desde allí al aeródromo de La Virgen del Camino.
Ese ir y venir de camiones —que comenzó a finales de 1936 y que necesitó obras de ampliación de carreteras en un momento en el que no eran las infraestructuras de comunicación la principal preocupación de los militares—, era un incordio logístico y además una preocupación constante con los sabotajes.
Más en un país donde escaseaban los camiones de carga de potencia suficiente y que se necesitaban en el frente. Así que acordó con el Jefe de Aviación sublevado, el general Kindelán, diseñar un ramal desde la estación del Norte de León (la actual Renfe con ancho ibérico) de seis kilómetros de largo y éste aprobó las obras el 13 de julio de 1937, que pasaron de un presupuesto inicial de 50.000 pesetas a más de 130.000 cuando se le sumaron 82.265.
Según el imprescindible blog Spanish Railways los nazis “requirieron la construcción de un acceso ferroviario, desde el punto kilométrico 130 + 789 de la línea de Palencia a La Coruña vía León y Astorga, situado entre León y la estación de Quintana de Raneros, accediendo al ramal desde la vía general, quedando la aguja de entrada dirigida en el sentido Astorga-León para facilitar la entrada de los trenes procedentes del puerto de La Coruña”.
“Los trabajos por la urgencia propia de la guerra, se desarrollaron con gran celeridad en el transcurso del verano de 1937, empleando prisioneros de guerra como mano de obra. Cumplidos los plazos entre el 9 y el 14 de septiembre, el Cuartel General de la Legión Cóndor se trasladó a la base iniciando sus actividades. Pasando la Maestranza aérea desde la base de Tablada en Sevilla al nuevo aeródromo dispuesto junto a León. Habilitando unas naves en Trobajo del Cerecedo para el montaje de aviones”, según recoge de datos de un artículo José Sanchez Mazas publicado en la revista de amigos del ferrocarril del Masnou en 2008.
[Actualización: Sin embargo, pese a que sí es cierto que se solicitaron medio millar de presos, la pormenorizada y variada documentación de la Compañía del Norte en León, ni en la del Ejército, aparece la más mínima mención de que se utilizaran finalmente como se indica en el libro de Javier Fernández-Llamazares Los sabotajes a la Legión Cóndor. En el aeródromo de la Virgen del Camino (León 1938-39) que se publicó en 2020, según un artículo del experto ferroviario Eduardo Tocino]
El ramal se construyó con un “ancho normal” y rieles de entre 42 y 45 kilos de peso por metro. Es de suponer que sería el ancho ibérico de 1.668 milímetros, ya que el carril usado en el de ancho métrico de La Robla fue de 23,77 kilos por metro y tenía que aprovechar el material de la Estación de la Compañía del Norte en León.
En el informe inicial se expuso, erróneamente como se vio por el coste final, que si se usaba la mano de obra de quinientos prisioneros se abarataría el presupuesto. Las fuentes orales aseguran que al final los batallones de trabajo de prisioneros republicanos sí participaron y durmieron junto a la zona de trabajo en tiendas de campaña o acurrucados en las cunetas; pero que terminara costando más del doble de lo presupuestado, y la falta de documentación en los archivos del uso de un batallón de trabajo (también procedentes de los vencedores, que bien podrían haberlos ocultado) podrían explicar por qué se elevaron tanto los costes iniciales.
La línea se construyó con expropiaciones 'de guerra' y materiales viejos y pobres
Los materiales usados para el balasto fueron muy pobres y recopilados a gran velocidad. Se utilizaron cantos rodados y escoria de las máquinas de vapor. La obra se realizó a gran velocidad sin replanteamiento ni planos (por eso no existen) y las expropiaciones fueron forzosas por motivo de guerra: lo que en realidad era quitárselas directamente a los propietarios sin que éstos puedan decir nada.
En un extensísimo y profuso artículo en la revista 'Maquetrén' del actual concejal de obras de León, Eduardo Tocino, se explica que “el diseño de la línea muestra que lo realmente relevante para los germanos no sería el servicio ferroviario de León, que utilizarían los trabajadores, sino la admisión de los suministros y muestra de ello era la orientación de la aguja, cuyos espadines se instalaron en vía general mirando hacia Galicia, pues de este modo las composiciones procedentes del puerto marítimo de Vigo se recibían directamente, sin necesidad de maniobrar y reduciendo tiempos, costes y posibles sabotajes”.
Además, el recorrido contaba según llegaba a la base aérea con peculiares fondo de saco (técnicamente 'vías de mango') para disponer los convoyes frente a los hangares y sacarlos de allí, uno al oeste y otro al este. Para las labores de descarga del material de guerra de los vagones dentro de la base se construyeron —según cuenta Tocino en su artículo— esa “pequeña playa de tres vías en la parte occidental de la base, una de ellas disponía de topera, siendo las otras dos la 'general' y la otra pasante, con agujas en ambos extremos, permitiendo las maniobras oportunas con la locomotora, para situarla en sentido correcto y proceder a tirar de la vetusta composición de coches en el regreso vespertino”.
También se dispusieron “dos placas giratorias para vagones J unificados que eran los que acarreaban las piezas, muchas de las cuales tenían carácter secreto y sólo podían ser trabajadas por los técnicos alemanes. Por ello se trazaron dos vías que entraban directamente en los hangares de tirimotors, limitando de ese modo el riesgo de espionaje sobre aquella novedosa y puntera tecnología”.
En su más que profuso artículo lleno de fotografías, documentación e historia del Tren de la Aviación, Tocino indica que “una tercera vía descubierta se trazó paralela a la nave de abastecimiento, donde se recibían mercancías varias y el carbón. Fue dotada de una topera, una báscula y un muelle”.
Circulaciones y máquinas de vapor
Las circulaciones eran de trenes de mercancías, con enormes cajas; el tren especial de viajeros (el último fue el 22 de mayo de 1939 cuando se marchó la Legión Cóndor de León); y el tren regular, el de trabajadores, que tenía que realizar muchas más maniobras.
Por otra parte, el material rodante —según el reportaje del concejal leonés un tremendo aficionado a los ferrocarriles y miembro de la Asociación Ferroviaria Cultural 'Reino de León'— fue reusado aprovechando las viejas locomotoras que inauguraron la rampa de Pajares en 1884, pero que estaban apartadas en León para efectuar maniobras.
Eran las máquinas que llamaban 'Cucas', de serie 600 primero y 1.600 después, pertenecientes a la aún Compañía de los Caminos del Hierro del Norte (la que gestionaba la línea a Galicia y Asturias antes de su nacionalización forzosa con la creación de Renfe a primeros de 1941) que se llamaban 'Cervantes', 'María Pita', 'Pajares', 'Jovellanos' y 'Don Pelayo'. En este enlace se puede leer la historia y características de la primera.
“La aguja de la vía general se levantó entre 1952 y 1957 y finalmente el 15 de febrero de 1963 se clausura definitivamente el Tren de la Aviación”, apunta Eduardo Tocino en su trabajo.
El estado actual del trazado
En la actualidad el trazado de la línea del Tren de la Aviación, que fue desmantelada, se pueden detectar sobre todo en tres kilómetros que se usaron como una especie de 'vía verde' improvisada, además de restos del 'balasto' muy disgregados.
Cuanto más se acerca a la base aérea se detectan peor, aunque quedan algunos restos de pequeños pasos sobre los arroyos que pueden servir como excusa para una buena excursión de fin de semana.
En la base, donde no se puede entrar a visitar la traza de la línea sin permiso del Ejército del Aire, todavía quedan restos, como la topera que se puede ver en la fotografía, cincuenta metros de carril y un muelle de carga con grandes sillares de granito; por lo menos en 2005, según lo descrito en 'Maquetrén' dónde Tocino indicaba entonces que el trazado “dentro del perímetro militar se asfaltará para dotar de una nueva entrada al recinto”.
Un recuerdo casi olvidado
Una línea que, de haber sobrevivido, podría haber sido una gran solución para enviar un tren lanzadera al aeropuerto actual, pero que debido a su pésima calidad de construcción no pudo más que estar unos veinte años en funcionamiento.
Una línea que sólo queda en la memoria de algunos, en muy pocas fotos y en más que meritorios artículos de aficionados ferroviarios.
Una línea nazi que trajo los aviones de combate más avanzados de la época a León, donde se montaban y ponían a punto, para combatir en los cielos y bombardear las tropas en el frente, y civiles en las ciudades, de aquella cruenta confrontación entre hermanos que supuso la Guerra Civil Española.
Y que pone en perspectiva la barbaridad que supuso la multa que recibieron aquel obispo y aquellos burgueses que quisieron salvar a Miguel Castaño y los que consideraban honrados demócratas de la ciudad.
Una 'lección' de los militares sublevados a las familias adineradas de la ciudad para que nadie se moviera del sitio que llegó a ser tan alta como el coste de construir toda una línea ferroviaria. Una imagen de la represión más que impactante y clarificadora.
Compre el libro Los sabotajes a la Legión Cóndor. En el aeródromo de la Virgen del Camino (León 1938-39) para saber más sobre este ferrocarril pinchando aquí.