La Plataforma de Feve ve 3 alternativas para el tren hasta el centro de León y pide que la Junta asuma el tramo urbano
La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Vía Estrecha en León ha presentado este miércoles un informe técnico con tres alternativas para lograr la plena integración de Feve hasta el centro de la capital, evitar el actual cierre del tramo urbano y la sustitución del ferrocarril o tranvía por un autobús eléctrico, única alternativa que plantea el Ministerio de Transportes que dirige Óscar Puente, opción que la sociedad leonesa rechaza.
Entre las principales conclusiones del documento técnico, la plataforma defiende que para agilizar todo proceso sería necesario que la Junta de Castilla y León asuma la titularidad del tramo urbano de la línea, entre la estación del extrarradio de La Asunción y la céntrica estación de Matallana, como paso clave para desbloquear la solución que lleva casi 15 años enquistada.
El informe de la Plataforma ya ha sido remitido ya al Ministerio, a la Junta y al Ayuntamiento de León, tras lo que se ha presentado hoy en rueda de prensa a cargo del portavoz del grupo de asesoramiento técnico, el ingeniero Jaime Pallarol Simón, exjefe del Servicio de Transporte Ferroviario y Logística de la Generalitat Valenciana. El documento analiza opciones tecnológicas, sus costes, los plazos necesarios para su implantación y los modelos de gestión posibles. Con ello, creen poder garantizar la perfecta explotación ferroviaria entre León y Guardo (Palencia), vertebrando la Montaña leonesa, durante al menos medio siglo.
El punto de partida admite que la normativa europea destierra los trenes diésel que actualmente prestan el servicio de cercanías en de ancho métrico. Así, resulta inevitable iniciar ya el diseño de un nuevo material móvil, un proceso que, desde su concepción hasta la homologación y puesta en servicio, se prolongaría cerca de ocho años.
Primera alternativa: electrificación completa con tren-tranvía
La primera de las opciones planteadas se basa en la electrificación de toda la línea mediante catenaria aérea y la utilización de trenes-tranvía similares a los que operan hoy en Alicante. Esta solución exigiría electrificar el tramo completo, entre la avenida Padre Isla de León y Guardo. No menos complejo sería rebajar parcialmente los andenes de todas las estaciones y apeaderos para que sean útiles con estas las nuevas unidades eléctricas.
Los técnicos lo ven técnicamente viable aunque advierten: es la opción más compleja en cuanto a la infraestructura y el coste económico, con una inversión total que rondaría los 200 millones de euros, siendo unos 85 para la electrificación. Otro 'pero' es que esta opción complicaría mucho la operatividad en el largo período de ejecución de obras, pero por contra usaría una tecnología plenamente disponible.
Segunda alternativa: trenes eléctricos con puertas a dos alturas
La segunda opción también apuesta por la tracción eléctrica mediante catenaria, pero propone diseñar y fabricar unidades similares a las del Trambahía que opera en la ciudad de Cádiz, adaptadas en León al ancho métrico. Estos trenes contarían con puertas a dos alturas, lo que permitiría mantener los andenes actuales sin necesidad de grandes modificaciones.
Sin embargo, el informe advierte de que el ancho métrico condiciona el espacio interior de los convoyes, especialmente para garantizar la accesibilidad de personas con movilidad reducida, lo que podría traducirse en un número reducido de asientos. Aunque esta alternativa evita algunas obras en estaciones y apeaderos, sigue compartiendo los costes y condicionantes asociados a la electrificación de toda la línea.
Tercera alternativa: nuevas tecnologías y tracción limpia
La tercera opción, que los técnicos señalan como la más adecuada, se basa en el uso de nuevas tecnologías de tracción, como el hidrógeno verde, sistemas híbridos de catenaria y baterías, combustibles renovables o sintéticos, o combinaciones de todos estos modelos. Habría que diseñar, probar y fabricar unidades similares a los prototipos que ya se están desarrollando y presentando en ferias ferroviarias internacionales, también en España, las cuales mencionaron.
Habría que hacer también ciertas transformaciones en andenes y apeaderos, aunque menos que para la electrificación completa. De modo que esta solución compensa el mayor coste del material móvil con unas necesidades mucho menores de intervención en la infraestructura, lo que reduce el impacto de las obras y el presupuesto global: ligeramente por debajo de los 170 millones. La rebaja se apoyaría en más fácil mantenimiento, ya que las unidades podrían ser atendidas en talleres ya existentes en la red de ancho métrico español.
Una vez decantados por esta alternativa, la más tecnológica, han cifrado que en los cuatro primeros años la inversión anual sería de unos 8,5 millones de euros, mientras que entre el quinto y el octavo ejercicio ascendería a unos 34 millones en cada ejercicio. A favor, argumentan, es que el encajar en las prioridades medioambientales de la Unión Europea, se podría optar a ayudas comunitarias.
Titularidad y un papel crucial para la Junta
Respecto al modelo de gestión de la línea, los expertos plantean como más óptimo que la Junta de Castilla y León, y no el Ministerio o el Ayuntamiento de León, asuma la titularidad del tramo urbano de la antigua Feve entre La Asunción y Matallana, aunque Adif mantenga la propiedad de la infraestructura ferroviaria. Barajan fórmulas intermedias, con participación autonómica, municipal o incluso de diputaciones, o incluso la posible integración de Renfe en el consorcio de de transporte que preparan el Ayuntamiento de León, los municipios del alfoz y la Junta en principio para regular todo el transporte por autobús del gran anillo urbano leonés.
También señalan a la Junta para que ejecute un plan de choque, urgente, que paralice la clausura del tramo urbano planteada por el Ministerio para el paso sólo de un bus eléctrico, iniciar los estudios sobre la incorporación de nuevo material móvil para servicios de tren-tranvía y que la Junta sea quien desarrolle la normativa autonómica necesaria para la circulación.