Por enésima vez, un desgraciado accidente con gran número de víctimas ha sacado a relucir la endeblez argumental de la clase política española y lo hiperbólico de su discurso al enumerar, con incontinencia, sus aportaciones a la vida pública, tarea esta que se ve magnificada por los altavoces de heraldos afines y acólitos de los medios de comunicación. Los tantos que no marcan los partidos políticos el fin de semana, los marcan los lunes sus correas de transmisión periodística en los diarios de más tirada en España.

La labor de los partidos que con humildad monástica se autodefinen como 'de Gobierno', junto con otros partidos sistémicos que luchan por meter la cuchara en la olla ferroviaria nacional o el cuchillo en la tarta de la economía, es mezquina hasta la saciedad. Basta un breve recordatorio para poner de manifiesto este aserto. Aún estaban agonizando varios heridos del accidente de Urda cuando empezaron a circular audios de las conversaciones mantenidas entre operarios del centro de control y los maquinistas de los trenes implicados. 

Ni que decir tiene que estos madrugadores audios representan una acusación velada de la incompetencia o el error de un controlador y una preventiva elusión de responsabilidades por parte de sus superiores, pero pusieron al ministro del ramo, el exalcalde de Valladolid de infausto palmarés, en la picota. Y si acaso no le parecía permitido dimitir, no es porque no haya sobrados motivos para ello, sino porque piensan que estamos en vísperas de elecciones generales y una dimisión de este jaez abriría una profunda herida en el PSOE que disiparía hasta la más mínima opción de reeditar gobierno. Resultaría una sangría de votos y la caída de todo el andamiaje socialista, ya de por sí muy maltrecho en autonomías y ayuntamientos. 

El Partido Popular, que ya late la sangre ante la cercanía de la pieza herida, eleva su tono institucional y ahora, como si ya tuviera seguro el billete para ocupar la Moncloa, se pone comedido y aparenta no querer hacer leña del árbol caído. Hace bien, porque si es inasumible sufrir dos accidentes en menos de un año con más de 110 fallecidos, como afirma Pedro Sánchez, que además habla de “confianza quebrada”, el PP también atesora sus miserias en el mundo ferroviario. El accidente de Angroís de 2013, con 80 fallecidos, siendo Rajoy presidente de gobierno, o el accidente de Metrovalencia en 2006, siendo presidente autonómico Francisco Camps, con 43 fallecidos, no permiten sacar pecho sin que puedan afearle su pasado. 

A mayor abundamiento, si en el accidente de Angrois, con habilidad se las ingeniaron para encontrar un chivo expiatorio, que fue en aquel caso el maquinista del convoy, exonerando de paso al exministro Pepiño Blanco y a Ana Pastor, ministra del ramo que tampoco dimitió, ahora todo apunta que será un controlador – joven a juzgar por la voz de los audios – la víctima propiciatoria para pagar todos los platos rotos y hacer recaer sobre el mismo todo el peso de la ley y el oprobio público. Las carencias del sistema ASFA entonces y el sistema LZB ahora, no encuentran responsables entre la clase política española que todo lo hace bien, tan sólo los muertos desparramados por los campos de España parecen desmentirlo.

Como todo soldado sabe, hay posiciones insostenibles, enclaves que no se pueden defender, y la posición de Oscar Puente, muy a su pesar, pero sobre todo muy a pesar de su mentor, no se puede mantener y así se lo han hecho saber sus jurados y acérrimos adversarios, que no le perdonan que los vapuleara dialécticamente en sede parlamentaria, ya en su primera intervención como ministro, pero también formaciones de izquierda que mantenían hasta hace poco alianzas con el Partido Socialista y apuntalaban su gobierno.

Todo el mundo parecía coincidir en que la única salida honrosa de este pucelano era la dimisión o, en su defecto, el cese (que finalmente y, por sorpresa, se produjo). Si acaso pluguiese a los hados volver a poner a Pedro Sánchez al frente del Gobierno, no veremos a este ínclito personaje en el gabinete ministerial; aunque, en el peor de los casos, lo hubiéramos visto cambiando de cartera. El asunto es que en su hoja de servicios figuran, además de accidentes mortales que ya serían motivo de dimisión o cese fulminante, un rosario de incidentes ferroviarios por toda la geografía hispana y una situación de la red viaria por carretera, infame.

Óscar Puente, un azote para León

Este caballero protagonizó severas reprimendas al alcalde de León, las más de las veces con razón y otras sin ella, pero como correligionarios del partido con más de cien años de honradez. ¡Pues, hale, pelillos a la mar! Fuera del trato dispensado a su colega, ha sido un verdadero azote para León, lo que no nos arrebata la Junta de Castilla y León, nos lo arrebata este ex alcalde... ¿Progresista? El ya posible traslado del centro formativo de ADIF, argumentando deficiencias en sus instalaciones es un buen ejemplo, entre otros muchos, del latrocinio que desde Valladolid se viene perpetrando contra León desde hace cuatro décadas.

Hay que reconocerle a este señor, eso sí, una pasión por su tierra que para sí la quisiera el más acendrado político leonés. Con él se fraguó que el nudo de Olmedo sea un hito importante en el Corredor Atlántico, infraestructura que discurrirá por la no menos atlántica provincia de Valladolid. Prueba de la insignificancia leonesa para el PSOE es que León sólo representa un modesto caladero de votos. Y eso sin desdeñar que no hay uno, sino dos ministros pucelanos que obran calladamente en favor de su terruño mientras León languidece.

Lo triste de todo ello son 69 fallecidos, y quien sabe cuántos mutilados que ocuparan portadas de los medios de comunicación durante un tiempo, hasta que el interés decaiga u otra catástrofe oculte la anterior ¿Cuántos recuerdan como fue el accidente de Adamuz sin recurrir a las hemerotecas? ¿Qué se prometió entonces? ¿Qué se ha vuelto a saber de las víctimas, de esos otros mutilados o de sus familiares cercanos?

Tras el infortunio, nuestra clase política seguirá a lo suyo –Vox es el paradigma– y los españolitos muertos por su incompetencia o su dejadez, a la tumba fría.

Tomás Juan Mata pertenece a Urbicum Flumen, la Asociación Iniciativa Vía de la Plata

Una campaña preelectoral y, a continuación, la electoral, con el lazo negro de un luto nacional, es una pésima mezcla. El uno desnaturaliza a la otra. La campaña estará marcada por la desgracia, y los traficantes de la mercancía, ya afilan los cuchillos con los que sacar tajada. El luto, será dolor, quizá sincero, las veinticuatro primeras horas del mazazo. Al segundo día, pasará a las cábalas del trasiego o quita y pon de los votos. Se mire por donde se mire, a un mes de elecciones generales, las emociones trucadas arrasarán a las razones de la decisión ponderada del votante. La que nos espera.

En solo dos años, este país ha asistido a catástrofes como la dana de Valencia, y los accidentes ferroviarios en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla de Adamuz y el reciente entre las localidades toledanas de Urda y Los Yébenes. Este trío de desgracias han sumado más de trescientos treinta muertos en lo tangible, e incalculables daños morales y psicológicos a los familiares de estas víctimas en lo intangible, pero de una realidad incuestionable. 

La peor miseria que ha acompañado a cada cataclismo no ha sido solo la desgracia en sí misma, sino la reacción de las dirigencias políticas de escurrir el bulto, o sacarle provecho a las expectativas de poder. En Valencia, durante lo peor de la dana, el general en jefe del territorio no estuvo en su puesto de mando. Conclusión: deserción. Pero los suyos lo arroparon en una incomprensible demostración de solidaridad corporativa. En Adamuz, se amagó con idéntica estrategia, pero la buena razón de las administraciones central y autonómica y el precedente anterior, forzaron la cordura de la colaboración como silenciador de las berreas puestas en marcha. Ahora, entre Urda y Los Yébenes, se cuecen las estrategias, no para aliviar el duelo de los damnificados, sino para rebañar votos para la causa con la urgencia de un mes a la vista. 

Hay responsabilidades, ineludible, y se tienen que aclarar hasta el máximo donde se pueda llegar. Y si han de caer cabezas, incluso provocar crisis gubernamentales, que así sea. Pero no, con los cadáveres aún en caliente, los aprendices de brujo de las nuevas tribus digitales quieren hacer rodar cabezas a toda prisa, porque, ahora, el escenario es una carrera contra el reloj de las urnas. Aquí yace el rigor de una buena investigación para que campen por sus irrespetos, las premuras y las prisas de la puñalada mortal al enemigo electoral. 

En la multitud de debates que han seguido a la tragedia repetida entre trenes AVE e Yrio, un elemento común de coincidencia, el de los técnicos e ingenieros, el de los que aportan porque pueden hacerlo, conocimientos de causa al despeje de incógnitas de tan enrevesada ecuación compuesta. La unanimidad de opiniones avanza que el estudio de una casuística tan complicada no se puede solventar para que llegue en su punto perfecto de cocción y a conveniencia de partes a la campaña electoral y, desde ahí, disparar a discreción contra el encausado. Se necesitarán meses, posiblemente años, para sacar conclusiones rigurosas. La paciencia es enemiga acérrima del mensaje feble de las redes sociales y de los memes.

Política y ciudadanía

Los políticos, pues, a lo suyo. A seguir en el dial dispar de la onda de los ciudadanos. Eleva el ánimo ver a esa amalgama que llamamos gente, moverse en el todos a una del auxilio a los damnificados. Ese es el espejo en el que ha de mirarse la dirigencia. Ayudaron a sus semejantes sin pedir o intuir militancias o ideologías. Lo necesitaban y ahí estaban. Las fuerzas de seguridad (policías nacional y local, Guardia Civil), la milicia reconvertida en servicio altruista, dejando en el olvido tiempos de ejército de ocupación. Los sanitarios, irreductibles en las asistencias de primera línea. Los voluntarios, jóvenes, maduros y mayores, poniendo su generosidad sin factura a las órdenes de la solidaridad y la compasión hacia el sufriente. 

Y esto es una rutina, y como rutina, nos pasa desapercibida. La calle, un imponente escenario de la vida. La palabra amable de un semejante, devuelta con una sonrisa. El buen día que te desea una dependienta en la cola del supermercado y que se contesta con el mismo sincero afán. La conversación intrascendente con el taxista, harto de su tedio en el cerrado habitáculo de su vehículo. La atención cariñosa en la vía pública a la anciana que se ha mareado o caído, con compromiso irrenunciable de compañía hasta que llega la ambulancia del Samur. Esta es la crónica diaria de una sociedad ignorada por los líderes de la política apresados en su despreciable endogamia. Todas nuestras horas están llenas de amabilidad que se ensucia cuando se adentra en el mitin o en el parlamento.

El lazo negro de condolencia por las víctimas del accidente ferroviario ha sido la espontaneidad de ese pueblo que sabe y quiere estar con los suyos cuando vienen mal dadas. Que hace dolor verdadero de la muerte trágica de un semejante. En manos de los candidatos a estas elecciones será la piedra arrojadiza para las cuentas farisaicas en el debe y en el haber de sus cómputos en las urnas. Que a la hora de votar se examine, al margen de la ideología o el programa (si lo hay), la bondad o maldad de sus procederes y palabras.

Luto generalizado en la Ciencia internacional por la muerte de las científicas leonesas leonesas Marta Shahbazi Alonso, de 41 años, y Tamara González Costa, de 31, fallecidas el pasado 28 de octubre en el accidente ferroviario ocurrido en Urda, Toledo.

Ambas viajaban hacia El Rompido (Huelva) para participar en el decimonoveno Congreso de la Sociedad Española de Biología del Desarrollo, donde Shahbazi iba a recibir un galardón por su trayectoria investigadora.

El dolor generalizado y los homenajes han sido variados, incluso la prestigiosa revista científica Nature ha publicado un artículo de recuerdo para las dos investigadoras bajo el título 'Una científica perfecta, una madre perfecta'.

La publicación académica recuerda la trayectoria de ambas biólogas y recoge testimonios de compañeros, mentores e instituciones que destacan su talento, su generosidad y el vacío que deja su pérdida en la comunidad científica internacional.

Una referencia en biología del desarrollo

Marta Shahbazi era investigadora en el Laboratorio de Biología Molecular (LMB) de Cambridge y una figura de referencia en el estudio del desarrollo embrionario humano. Entre sus contribuciones más destacadas figura una investigación pionera de 2016, en la que logró mantener embriones humanos en cultivo hasta catorce días tras la fecundación, superando el límite previo de seis días.

Por este logro y los desarrollos del mismo que pudiera conseguir el laboratorio que dirigía en la Universidad del país británico, muchos compañeros preveían que pudiera ser más tarde o más temprano candidata al Premio Nobel. Shahbazi era originaria de Carrizo como su tía María José Alonso, Premio Nacional de Ciencia 2021.

Su avance abrió nuevas posibilidades para estudiar las primeras etapas de la gestación, comprender mejor las causas de los abortos espontáneos y analizar los mecanismos moleculares implicados en la formación de tejidos y en las anomalías cromosómicas asociadas a la pérdida del embarazo.

Shahbazi se dirigía al congreso para recoger el premio José Luis Gómez-Skarmeta, concedido por la Sociedad Española de Biología del Desarrollo en reconocimiento a sus aportaciones al estudio del desarrollo humano temprano.

En Torrelodones, pueblo donde se crió están solicitando que se ponga su hombre al instituto de la localidad.

Recuerdo de sus colegas

Sus colegas la recuerdan en la prestigiosísima revista Nature y en las redes sociales no sólo como una científica excepcional, sino también como una persona cercana y generosa, capaz de compatibilizar una exigente carrera investigadora con la crianza de sus dos hijos.

Su colaboradora Roser Vento-Tormo la describe como una científica y madre ejemplar, mientras que su antigua mentora, Magdalena Żernicka-Goetz, la cita como un modelo inspirador para sus estudiantes.

Jan Löwe, director del Laboratorio de Biología Molecular de Cambridge, lamentó la muerte de “una figura clave para el futuro de la ciencia” y subrayó que Shahbazi era una investigadora “inspiradora, talentosa y apasionada”, cuya pérdida supone “un shock profundo y una enorme pérdida” para el centro.

Según recoge esta revista científica, una de las más importantes del planeta, Shahbazi se encontraba “consolidando su carrera académica” y sus últimos trabajos sobre anomalías cromosómicas serán publicados en los próximos meses. Su fallecimiento, junto al de Tamara González Costa –investigadora postdoctoral en el Instituto de Biotecnología Molecular de Viena–, “deja un vacío irreparable entre sus familias, amistades y colegas”, según la publicación.

¿Cómo ha podido pasar el accidente de Urda con casi setenta muertos diez meses después del de Adamuz? ¿No se aprendió nada de lo de Angrois? ¿Es seguro viajar en Alta Velocidad en España? Estas preguntas asaltan a todos los españoles (y al mundo entero) tras ver cómo en este siglo unas doscientas personas han muerto por viajar en uno de los mejores y más avanzados sistemas ferroviarios del planeta. ¿Cómo ha sido posible que se haya degradado tanto un servicio ferroviario ejemplar hace 15 años para que dé miedo subirse a un tren en España?

Lo peor es que estos más que lícitos interrogantes no están planteados sobre un misterio. Todos los españoles eran conscientes antes de 2026 que algo estaba pasando en los ferrocarriles españoles, ya que los retrasos se habían vuelto lo común en un país que hacía diez años ponía a gala que ya tenía trenes más puntuales que los británicos. Y esas demoras estaban mostrando que faltaba inversión y mantenimiento. Pero de ahí a casi ciento veinte muertos en menos de un año en la misma línea que inició la red de Alta Velocidad hace casi 35 años, la Madrid-Sevilla, hay un trecho muy largo. Y horroroso.

No pasaban horas de empezar a conocer la magnitud en víctimas del accidente de Urda (las primeras imágenes con vagones desintegrados en la cuneta ya hacían intuir que iba a ser terrorífica), que en los mentideros del sector del ferrocarril se comenzaban a quejar de tres cosas principales: que debería ser imposible en el siglo XXI que choquen dos trenes en la misma vía, y más por alcance; que no podía ser un fallo humano con todos los sistemas de seguridad redundantes, sino técnico; y que todo esto estaba causado por las malas decisiones a la hora de mantener la infraestructura ferroviaria 'debido a la sustitución de los buenos perfiles técnicos por los políticos' en la alta dirección de Adif. Uno de los anteriores directores de comunicación de esta empresa pública, Miguel Ángel Uriondo, lo expuso claramente y sin ambages en esta intervención televisiva que es crucial ver para entender lo que ha ocurrido con la política interna llevada por Óscar Puente.

“No es un fallo humano, sino técnico”

Las dos primeras cuestiones son cosa para que resuelvan los técnicos, y obviamente hay que esperar a los informes para determinar qué pudo fallar en un sistema de seguridad que tiene una cantidad de capas tecnológicas redundantes que deberían haber frenado al AVE que chocó contra el Iryo, incluso ante las decisiones del maquinista y el Centro de Regulación y Control CTC de Atocha.

Pero lo que sí parece claro es que dejar la explicación en que hubo una serie de errores humanos que llevaron al desastre, es algo demasiado sencillo (y burdo según los ingenieros del ramo) que puede venir bien a los políticos para no asumir responsabilidades (y echárselas a los operadores, a los curritos que estaban en Atocha), pero que no hace ningún bien a los pasajeros. Sobre todo porque el sistema de seguridad ferroviario es eminentemente técnico, hasta en lo humano, y más en los protocolos de actuación de los reguladores de tráfico en circunstancias de alta incertidumbre de información y la comunicación entre el centro de Control de Tráfico Centralizado y los maquinistas.

Es decir, que no se puede resolver directamente sin más que el error se dio en la última capa del sistema (los seres humanos, los trabajadores) cuando todo lo demás, lo que jamás debe de fallar porque está diseñado de forma redundante para evitar un choque de trenes en la misma vía, no funcionó. Y más cuando se tiene en cuenta que los protocolos de actuación están diseñados mediante procesos técnicos, porque son en esencia reproducir lo que la tecnología hace, pero con seres humanos. Y aquí está la cuestión, que si los manuales de actuación tienen un vicio oculto (un fallo que no es visible en situaciones muy anómalas), el problema es técnico al final. Social, por fallos en la comunicación ante lo que hay que hacer en estos casos que provocan una alta presión y nerviosismo en los reguladores de tráfico y los conductores de trenes, pero eminentemente técnico; sin ser preferentemente tecnológico.

El comportamiento humano en situaciones estresantes es impredecible, salvo cuando se dan las instrucciones correctas para que esté más controlado. La comunicación entre los operarios durante un momento de crisis es fundamental. La mayoría de los accidentes aéreos se dan, precisamente, por malentendidos entre los pilotos y las torres de control, o por protocolos mal diseñados que ocultan inconsistencias graves en los manuales técnicos. Y eso en un sector, el aéreo, que pondera las trayectorias de sus aparatos en tres dimensiones espaciales. En el ferroviario los trenes van, dijéramos, sólo en dos dimensiones –adelante y atrás una; y la vía en la que están los convoyes, otra– con lo que debería ser más fácil saber dónde y cómo está (si en marcha o parada, y en qué carril) cada unidad.

Y sin embargo, las cosas fallan.

Prácticamente la gran mayoría de españoles han oído ya los audios del centro de control de Atocha hablando con los maquinistas (incluso el de otro conductor de tren indicando que algo se estaba haciendo mal con la orden de marcha, que debería haber sido a velocidad vista), y han notado la confusión que hay entre el factor (el operario regulador de tráfico) y un compañero (que bien pudiera ser uno de los supervisores del Control de Tráfico Centralizado), para al final dar una instrucción errónea al maquinista del AVE, no comunicarle que la del Iryo aseguraba que seguía parada... y lo que parece peor, que otro aseguraba que las normas decían que no podía arrancar a marcha normal, sino más lenta; lo que se llama 'marcha a la vista': ir a 40 kilómetros por hora, para ver trenes delante (o cualquier otro obstáculo en la plataforma de vía) con suficiente tiempo para frenar.

Algunos expertos se extrañaron de que en ese momento no se estuviera usando el sistema de comunicación a tres vías, que se usa en otros sectores como el aéreo o el nuclear (y en otros muchos más de alta seguridad operativa como las factorías químicas) para certificar que se está haciendo lo correcto por parte de quien da la orden y el que la ejecuta.

En este momento parece claro que –aunque el manual sí indicaba, aparentemente con claridad, que los conductores que advirtieron de que no se podía ir a 'marcha normal' en esas circunstancias tenían razón–, de alguna manera, se produjo un fallo en la comunicación y en la confirmación de todos los actores de la situación que llevó al desastre. Y bien puede ser lo que Raquel Ogando indica en su tuix de abajo: que tras haberse acostumbrado a hacer las cosas al arrebullón por las prisas de los cargos políticos de exigir a los reguladores de tráfico que muevan los trenes lo más rápido posible, y comprobar durante una larga temporada que no ha pasado nada malo... aumenta una desidia que eleva de tal forma el nivel de confianza en que no va a pasar nada, que se relaja la atención... creyendo que mágicamente se solventan las cosas, hasta que no ocurre lo de todos los días y se provoca una desgracia. Es lo que se llama la 'normalización de la desviación'; que lo que no debería hacerse nunca, se termina haciendo en todo momento al bajar la guardia inconscientemente sin darse cuenta de que es una verdadera temeridad. Merece la pena ver el pequeño vídeo a continuación para entender que la relajación en los protocolos y abandonar la cultura de la seguridad termina llevando –indefectiblemente y para desgracia de todos–, al desastre.

También es muy recomendable leer este artículo de Roger Senserrich, un gran conocedor de las operativas de control aéreas y ferroviarias, en el que muestra una conclusión de un informe de la extinta hace poco CIAF (la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) de Adif. Este organismo monitorizó el lenguaje usado en las comunicaciones de los CTC con los conductores de trenes... y su conclusión es que “el resultado fue espantoso”. De hecho la conclusión de la comisión es contundente: “Tanto la recurrencia de sucesos en los que las comunicaciones juegan un papel decisivo en la génesis del riesgo, como los resultados del sondeo realizado, ponen de manifiesto que las carencias en las comunicaciones operativas no constituyen hechos aislados, sino que configuran un factor de carácter sistémico dentro del sistema ferroviario”.

El mismo Senserrich da en la clave: “Dudo mucho que esta sea la primera vez que la CIAF, un responsable de seguridad de ADIF, un representante sindical o alguien con más autoridad que un tipo con un boletín sobre trenes hayan mencionado esto, y me gustaría saber por qué demonios la red española de ferrocarriles sigue operando así. Porque esta es la clase de prácticas de seguridad que si se siguen, evitan accidentes”.

O sea, que si el manual del protocolo de actuación no contempla ciertas técnicas de comunicación ya validadas por otros sectores que necesitan operativas de alta seguridad, está obsoleto y falla el diseño técnico de la respuesta... porque no se ha incorporado la técnica social adecuada para responder de la forma más segura al problema anómalo que se plantea en ese momento, mal. Y si encima se ha relajado tanto la cultura de seguridad que importa muy poco seguir los protocolos, o hacerles caso, peor; porque nadie se dará cuenta antes de que hay que revisar ese protocolo para que no ocurran desgracias.

Y este es el gran problema. Que se agrava al poner como responsable de seguridad en las operaciones de Adif a un periodista (sí, han leído bien), que sin ser ingeniero y mucho menos experto en un campo tan complejo y crucial no cabe esperar que resuelva la relajación en los protocolos de la última capa de control, la humana. Y al final, de tanto ir el cántaro a la fuente, ocurre lo que ocurre.

“Lo de tener protocolos de comunicación estrictos y claros [...] obliga a todos los actores a confirmar qué están haciendo explícitamente. Que en Urda estos protocolos no se siguieran es señal de una cultura de seguridad con unas lagunas tremendas, y es algo que, casi seguro, contribuyó a que se produjera el accidente”, concluye Roger Senserrich en su artículo sobre el tema.

Dejar al humano que en una situación compleja, estresante y en el que se le presiona, que resuelva... sin saber muy bien qué hacer o cómo se debe de comunicar para tener en claro que se pueda corregir la decisión tomada porque otros se lo corrijan y esa información le llegue a él y a los involucrados en la operación de regulación del tráfico en momentos de presión cuando todo lo automático ha fallado sin saber por qué ni qué está pasando en las vías... es un fallo clamoroso del sistema.

Por tanto, técnico.

Políticos por encima de los técnicos

La tercera queja planteada por los profesionales del sector –la que sobrevuela en la plantilla de Adif sobre la sustitución de perfiles técnicos por personas designadas por política que no tienen el perfil más adecuado para gestionar la infraestructura ferroviaria–, es algo que, paradójicamente, tienen que resolver... los políticos. ¿Qué ha ocurrido en Adif para que se hayan ido yendo los mejores técnicos, los que tenían lo que se define con el barbarismo expertising (vamos, la experiencia de años) para planificar mejor el mantenimiento de la infraestructura y, sobre todo, saber lo que NO se tenía que hacer pese a las presiones políticas?

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) es una entidad pública empresarial española, dependiente del Ministerio de Transportes, creada tras la entrada en tiempos del Gobierno del PSOE con Zapatero en 2005, con la división de la antigua Renfe –que paradójicamente se creó en 1941 para aglutinar todas las quebradas compañías ferroviarias de España, hasta entonces privadas, para unificar el servicio y la gestión de las vías férreas– que pasó a Renfe Operadora; la que hoy se encarga de gestionar los billetes de los viajeros y las unidades de la flota estatal: las máquinas y vagones de los convoyes que llamamos coloquialmente trenes. Posteriormente, en 2013, Adif también heredó la infraestructura de la extinta Feve. Su misión principal es la construcción de líneas de ferrocarril, la administración de la infraestructura, la gestión del tráfico ferroviario, el cobro de cánones y la realización de las obras encomendadas por el Gobierno.

Esto significó una división que no gustó ya nada entonces –en el primer año de Zapatero, pero que venía diseñada por el de Aznar– en el sector ferroviario. Y a lo largo de estos 21 años las tensiones entre los cargos políticos que se iban introduciendo y los puestos técnicos de toda la vida fueron incrementándose, hasta tal punto que cuando llegaron las restricciones presupuestarias aumentó más aún por la necesidad imperiosa de decidir qué se hacía o no por la falta de dinero. Esto fue provocando que a lo largo del tiempo el Gobierno fuera perdiendo la paciencia con los técnicos de la casa, que ponían toda clase de restricciones a sus decisiones políticas sobre qué debía tener prioridad (sobre todo preocupados por los posibles efectos del desgaste de la infraestructura en la seguridad), y a lo largo del tiempo fueron apartándolos en favor de gente que no les ponía problemas: directivos no especializados designados por los representantes públicos.

Tras lo de Angrois en 2013, un accidente provocado por no estar operativo el sistema ETCS-ERTMS que debía haberlo estado (un punto de coincidencia con el accidente de Urda), se pensó que la situación se solventaría. Pero hasta 2018 los presidentes de Adif fueron Juan Bravo Rivera y Gonzalo Ferrer Moltó, dos técnicos de alto perfil... en Hacienda y Administración General del Estado, mostrando que aún importaba más el dinero, y qué hacer con el poco que tenían, que el mantenimiento tecnológico de las infraestructuras ferroviarias. En 2018 entró Isabel Pardo de Vera (una antigua ingeniera de Adif que había salido de la empresa por discrepancias con la política adoptada), que fue sustituida por otra de la casa (cuando fue nombrada Secretaria de Estado de Infraestructuras en 2021), María Luisa Domínguez, que hasta entonces era nada menos que la directora General de Planificación Estratégica y Proyectos en ADIF.

Esta última, una técnico de la casa muy valorada dentro de Adif, fue destituida por sorpresa en 2023 justo en la primera semana que llegó Óscar Puente al ministerio de Fomento con una decisión muy llamativa: porque el nuevo ministro lo hizo el día antes de que se abriera la obra más importante de la Historia del ferrocarril español, la Variante de Pajares, con lo que no pudo ni asistir a la inauguración. Una enorme ofensa en toda regla que indignó a la mayoría de trabajadores de la empresa pública, conscientes de lo que significaba.

Las dos primeras mujeres en presidir Adif, de una indudable altísima competencia técnica, sufrieron resistencias monumentales de los puestos politizados cuando primaban llevar a cabo las decisiones técnicas necesarias para intentar mejorar el estado de las vías, que habían sufrido mucho desgaste desde 2008 debido a las restricciones presupuestarias que causaron la falta de mantenimiento. Hasta tal punto fue la cosa, y el acoso, que hoy la segunda ya no trabaja en Adif; y ni siquiera en España, sino para la operadora ferroviaria de Canadá.

Si ya las tensiones internas entre los técnicos de la casa y los cargos políticos eran grandes, en los últimos años el poco halagüeño panorama ha escalado de tal manera que muchos de ellos, hartos del ninguneo de los avisos de que ciertas decisiones podían comprometer la seguridad de la circulación y temerosos de que, encima, les cayera a ellos la responsabilidad de lo que pudiera ocurrir sin que los de perfil político asumieran ninguna –como se vio en el caso de Angrois, que el único culpable terminó siendo el maquinista–, comenzaron a abandonar el tren. Ya fuera para irse a otros destinos, empresas o países (como el caso de María Luisa Domínguez), o adelantando su retirada para cobrar la pensión y olvidarse de tanta incompetencia en la cúpula a la hora de efectuar trámites burocráticos que antes se hacían en una semana y ahora se tardan meses, e incluso hasta años. Y esto también es clave: la tasa de jubilación es alta y la de reposición es baja en la empresa estatal, con lo cual se está perdiendo el expertising, la experiencia y conocimientos claves para enseñar a los nuevos operarios; que, obviamente, no saben lidiar igual de bien con la complejidad de la red ferroviaria española que los veteranos.

El 'Síndrome de las Cajas de Ahorros'

El caso es que esto puede ir explicando el sentimiento pesimista generalizado que sobrevuela a la plantilla de Adif. Ser conscientes de que, con ciertas decisiones políticas por encima de las técnicas, no se está trabajando de forma adecuada para garantizar el mantenimiento de lo que hasta hace 20 años eran unos ferrocarriles españoles que habían alcanzado la excelencia. Y lo que es peor, de forma inadecuada para la seguridad de los viajeros para que encima les echen la culpa.

No es, obviamente, que los ingenieros y trabajadores de Adif no lo hagan lo suficientemente bien en los trabajos que les encargan para garantizar que no haya accidentes –siguen siendo excelentes profesionales pese a las limitaciones que sufren y que ven aumentar cada año de cara a hacer bien su trabajo–, sino que las decisiones de los directivos más afines a los políticos que han ido colonizando Adif, hacían que se gastara el dinero allí donde todos veían que era secundario. En acciones que le importaban al Gobierno por algún favor que quería hacer a otros políticos o para conseguir más votos. La comidilla más negativa era que se veía venir una catástrofe. Y en 2026 han ocurrido dos gravísimas que no sólo les han dejado devastados, porque quien trabaja en el ferrocarril ama el sector como muy pocos otros, sino que son conscientes de que esto es una de las puntillas más nocivas al prestigio de una tecnología Marca España, la de la Alta Velocidad, que hasta 2025 se podía vender como puntera en el mundo entero.

En 2013 prácticamente desapareció otro gran concepto de lo que hoy consideraríamos Marca España de la de verdad, de la que construyó el país. Se extinguieron 43 de las 45 cajas de ahorro –entidades finacieras provenientes de los pósitos y montes de piedad para ayudar a los más pobres creadas a primeros del siglo XIX– tras la crisis inmobiliaria de 2008. Fulminadas por la exposición masiva al sector inmobiliario y una deficiente gestión de riesgos provocada por un cáncer interno que todos tenían claro desde hacía años: la politización de sus órganos de gobierno, ya que sus consejos de administración estaban ocupados por representantes políticos, empresariales y sindicales sin experiencia bancaria profesional.

Las circunstancias de Adif comienzan a parecerse sospechosamente a ese problema, a aquel 'Síndrome de las Cajas de Ahorro' que acabó con ellas, debido a los nefastos efectos que causó la progresiva politización de sus altos directivos. Perfiles sin conocimiento del sector que terminan desviando con pequeñas decisiones sumadas una detrás de otra el foco de las inversiones de verdad necesarias en primer lugar con decisiones exclusivamente técnicas.

Esto no quiere decir que estos perfiles nombrados a dedo por encima de criterios técnicos de ingeniería ferroviaria tomen las decisiones a sabiendas de que están perjudicando la seguridad de los viajeros. Sería absurdo acusarles de ello, como también sería decir que los cargos políticos de las cajas pretendían su desaparición, pese a las nefastas consecuencias de su mala gestión (sobre todo porque dejaron de cobrar y tener esos puestos). Pero en un sector que mueve tantos miles de millones (el Ministerio de Transportes concentra el mayor volumen de inversión real directa del Estado debido a su competencia sobre las grandes obras de infraestructuras del país con la red ferroviaria, las carreteras, puertos y aeropuertos) es muy, muy goloso poder ser nombrado en un cargo en el que se puede repartir juego con muchas empresas y, por ende, como parte de la carrera política, hacer muchos favores.

Favores que igual no hacen ninguno a las infraestructuras de ferrocarril, que necesitan de una atención precisa y rigurosa como un paciente con problemas emergentes de salud necesita a un médico de verdad y no a un curandero. O pequeños favores que terminan desviando la atención de lo importante en todo momento, que es garantizar la seguridad de los viajeros e impedir accidentes. Más cuando una pequeña inversión, o fijarse en tener a punto lo necesario en la fecha prevista (como haber tenido a tiempo el sistema ERTMS que lleva cinco años esperando la línea Madrid-Sevilla que se active) podrían haber evitado accidentes tan graves como el de Adamuz (46 muertos), por mucho que fuera altamente extraño que ocurriera con la mínima probabilidad de que pase un tren, cuando ha descarrilado otro segundos antes. O este último, tan horrorizante como indignante, por lo increíble de que pueda ocurrir en un ferrocarril del siglo XXI una aparentemente imposible cadena de errores tecnológicos y humanos que provocó el impensable para un ferroviario choque de trenes en la misma vía en Urda. El segundo en la misma línea de Alta Velocidad en 2026 en el que ha habido 69 fallecidos.

Y a estos hay que añadir los 80 de Angrois en 2013. Casi doscientos muertos en el ferrocarril español en pleno siglo XXI. Y con el diagnóstico de todos los expertos de que es absolutamente necesario afrontar, y con la mayor rapidez posible, que la política de infraestructuras ferroviaria de este país necesita un reinicio total –incluso planteándose cerrar temporalmente líneas enteras mientras se revisan–, con criterios técnicos bien pensados y que no estén al albur de las decisiones políticas del momento. Más cuando se produce una riada de muertos en accidentes de tráfico absolutamente irracionales para cualquiera que conozca mínimamente el sector ferroviario.

Hasta que pasa. Y no una, si no dos veces en un año. Y hasta tres veces en menos de 15 años.

Si los que más conocen la red ferroviaria española detectan que los síntomas del 'Síndrome de las Cajas de Ahorros' se están cronificando en su empresa más importante, la Administradora de Infraestructuras Ferroviarias, hay que hacer algo.

Lo difícil del asunto es que quien tiene que acordar cómo hacerlo son los políticos. Pero parece clarísimo que es hora de actuar contra ese tipo de mal, no vaya a ser que el resultado sea mucho peor que aquel rescate financiero.

Si es que con el luctuoso incremento de desgracias mortales en siniestros impensables en cualquier red ferroviaria de un país avanzado... no lo ha sido ya.

“Soy español, a menudo sin ganas”, escribió Luis Cernuda en el exilio pero ésta es otra España y hay veces en que es justo al revés…

En verdad hay golpes en la vida tan duros, yo no sé, dice un poema de César Vallejo digno de ser grabado en piedra; hay tragedias que desgarran la carne y otras que, además, nos desgarran el alma. Por ejemplo el accidente de los trenes en Urda que ha dejado muerte, desolación y ese silencio espantoso que queda cuando la vida se rompe de golpe como una vidriera de Luis García Zurdo tras una mala pedrada. Detrás de cada víctima hay un universo extinguido, una silla vacía, un poema roto, un abrazo que ya no llegará y un Óscar Puente que no dimitirá. Y uno recuerda inevotablemente a Unamuno (sí, he escrito a propósito inevotablemente), cuando escribió: “Me duele España”. Porque hay días en que España no se piensa: se padece.

Pero en mitad de tanta oscuridad ha sucedido algo hermoso: ha aparecido la gente. La gente corriente. Los españoles de a pie, esos héroes sin biografía ni monumento ni cargo público vistoso y lustroso que, cuando alguien sufre, abandonan lo suyo y acuden a socorrernos. Con sus manos, sus coches, sus mantas, sus alimentos, su casa parroquial y su corazón. Sin preguntar quién eres, de dónde vienes ni qué piensas. Como si hubieran comprendido mejor que cualquier enciclopedia aquella enseñanza del primer nombre de la Historia de la Filosofía Española, el estoico Séneca: “El hombre es algo sagrado para el hombre”.

Y uno siente entonces que todavía hay esperanza. Que España no está perdida mientras haya personas capaces de abrir su casa y compartir el sufrimiento de un desconocido. Mientras haya gente que corra hacia la desgracia en lugar de apartar la mirada, no habremos perdido el tren de la ética y la humanidad. Es en efecto esto la fraternidad de la que habló Antonio Machado, ese hombre bueno que sabía que “en cuestiones de cultura y de saber, sólo se pierde lo que se guarda; sólo se gana lo que se da”.

Estos españoles anónimos, valientes y solidarios, visto aqueda una vez más, están muy por encima de sus políticos. No necesitan tribunas, eslóganes ni disputas para demostrar su grandeza en la adversidad. La llevan dentro. Allí donde otros levantan trincheras, ellos tienden puentes; donde otros administran palabras, ellos entregan sus manos. Quizá porque conocen, sin haber leído a Santo Tomás de Aquino, que la caridad es mucho más que una virtud: es poner el amor en movimiento.

Lección de dignidad

Qué lección de dignidad. Qué manera tan conmovedora de ser españoles. Qué verdad tan luminosa la de qye en los momentos cruciales se actúa sin ningún condicionamiento y sale entonces lo que hay de verdad dentro de las personas. ¡Y sí, en España abunda el buen aunque el mal sea más vistoso!

A las víctimas (entre ellas dos leonesas insignes), nuestro dolor. A sus familias, nuestro abrazo más hondo. Y a quienes acudieron a ayudar, nuestra gratitud infinita.

Porque cuando el hierro se retuerce, cuando la muerte oscurece el día y parece que ya no queda nada en lo que creer, siempre aparece alguien que se acerca, te tiende la mano en la que porta su corazón como si fuera un garbanzo que late, y te ayuda con un amor que casi vale tanto como la pericia, y te devuelve la fe en el ser humano.

Es entonces cuando comprendemos que la patria más hermosa no es la que se pronuncia en los discursos de atril electoral, sino la que se ejerce en los momentos difíciles.

Esa gente que se da cuando hace falta son la mejor España; son la sal de la tierra. La España que no decepciona. La que no tiene partido ni precio ni quiere tener razón sino remar en comunidad y con verdad. La España de la fraternidad y la decencia. La España que, incluso en medio de la tragedia, nos reconcilia con la vida como una luna menguante que, en medio de la tormenta, bien parece una sonrisa que ilumina, aunque sea un poco, otra vez nuestra vida.

Otro mazazo inmenso. Las autoridades confirman que la prestigiosa y emergente científica leonesa Marta Shahbazi falleció en el accidente de alta velocidad de Urda. Así lo corroboró su familia a The Sunday Times, que en su edición de hoy domingo publica que su familia recibió la confirmación de la luctuosa notica esta madrugada.

La bióloga molecular hispanoiraní de 41 años con orígenes familiares en Carrizo de la Ribera estaba desaparecida desde el momento del accidente el miércoles 28 de octubre, y lo último que se sabía de ella es que se viajaba en el coche de pasajeros anterior a la máquina del AVE que colisionó con un convoy de Iryo parado en la misma vía, al igual que la otra científica leonesa Tamara González Costa (de 31 años, nacida en Bembibre), de la que ayer también se supo oficialmente que murió en el accidente de Urda. Las dos acudían a un congreso en Huelva de su rama científica, la biología molecular.

Según la información 'Days after Spain crash, Cambridge professor’s family learn she died' publicada a las diez de la noche de ayer del rotativo dominical británico, su hermano –el matemático Carlos Shahbazi– corroboró que habían recibido la constatación oficial de las autoridades españolas tras realizarse las últimas autopsias en la tarde-noche de este sábado. “El sábado por la noche, tras días de espera y de buscarla entre los heridos, las autoridades confirmaron que Marta se encontraba entre los fallecidos”, escribe la corresponsal en Europa de este medio Katie Gatens en la noticia.

El matemático describió a su hermana a The Sunday Times como “burbujeante” y “el alma de la familia”. Le encantaba vivir en Cambridge, adonde la familia se mudó hace 12 años, después de que ella rechazara un puesto en la Universidad de Stanford, en California. Mirco, que es italiano, trabaja en AstraZeneca, en Cambridge. Marta corría a menudo maratones y medias maratones, y viajaba a Berlín y a las islas Baleares para competir. “Vivía para la ciencia y para sus hijos. Esa era toda su vida”, dijo su hermano.

La investigadora Marta Shahbazi Alonso, era líder de grupo en el prestigioso MRC Laboratory of Molecular Biology (LMB) de Cambridge, y era considerada una de las más brillantes científicas españolas de la que incluso muchos compañeros apostaban que podía llegar a ser candidata al Nobel y de la que todos sus colegas hablan con admiración de su maravillosa personalidad, alegre y afable. La leonesa afincada en el Reino Unido viajaba a Huelva al congreso de la Sociedad Española de Biología del Desarrollo, el SEBD Meeting 2026 –del que Shahbazi era parte del comité científico y que se iniciaba este miércoles y termina este sábado 31 de octubre en la localidad de El Rompido, en la provincia de Huelva– en el que iba recibir un premio a su excelencia científica (en el tuix de abajo lo agradecía, explicando a qué se dedicaba) y se encontraba en el primer coche de viajeros del AVE que colisionó contra el convoy de la compañía italiana.

Desaparecida desde el primer día, su familia ha estado buscándola al no tener noticias de ella y ha tardado tres días en recibir la confirmación. El Ayuntamiento de Carrizo de la Ribera, de donde procede la familia Alonso, ha publicado su pésame en sus redes sociales.

Quién era Marta Shahbazi

Marta Shahbazi Alonso (León, 1985) era sobrina de la catedrática de Biofarmacéutica y Tecnología Farmacéutica en la Universidad de Santiago de Compostela María José Alonso, premio nacional de Ciencia Juan de la Cierva en 2021. El Instituto de Carrizo se llama así en su honor. La prometedora científica fallecida era una eminente bióloga molecular de 41 años formada en un entorno con fuertes raíces multiculturales y científicas. Su familia cuenta con figuras de gran renombre en el ámbito de la ciencia, incluyendo expertos en física teórica como su hermano Carlos Shahbazi, que es Beca Leonardo y profesor de matemáticas en la UNED. Y en investigación oncológica como su marido el científico italiano Michele Petruzzelli, director médico del depatartamento clínico de oncología temprana en AstraZeneca con el que tenía un hiijo de tres años y una hija de siete.

Su brillante andadura académica dio comienzo en la Universidad Autónoma de Madrid, donde cursó la carrera de Biología y un Máster en Biomedicina Molecular. Durante esta etapa demostró un rendimiento excepcional, logrando graduarse como la primera de su promoción con el mejor expediente académico.

En 2013 dio un paso decisivo al doctorarse en el reconocido Centro Nacional de Investigaciones Oncológicas (CNIO) donde comenzó su firme apuesta por la biología del desarrollo, encauzando su carrera investigadora hacia el estudio avanzado de las células madre, lo que le permitió establecerse en la Universidad de Cambridge, donde consolidó su proyección internacional en el Reino Unido asumiendo la dirección de su propio equipo de investigación en el Laboratory of Molecular Biology (MRC LMB), un centro de élite rodeado de una docena de premios Nobel.

En este prestigioso laboratorio, la científica leonesa se especializó en desentrañar los mecanismos biológicos de las primeras etapas del desarrollo embrionario humano, convirtiéndose en una figura altamente valorada por la comunidad científica global. El MRC de Cambridge ha publicado en su Facebook a las doce horas este comunicado de condolencias que se puede leer aquí abajo.

En él, los miembros del Laboratorio de Biología Molecular de Cambridge, afirman estar “profundamente entristecidos por el trágico fallecimiento” de su compañera científica leonesa fallecida: “Marta fue una científica inspiradora, talentosa y apasionada [...], una mentora dedicada para sus estudiantes e investigadores en formación [...] y un modelo muy admirado de 'madre científica', término que ella misma utilizaba para describirse”. En la nota de despedida recuerdan su excepcional trabajo y los premios que ya había conseguido por ella. “El fallecimiento de Marta supone un profundo golpe y una enorme pérdida para el LMB. Nuestros pensamientos están con su familia y amigos en este momento tan extremadamente difícil”, termina el pésame oficial del laboratorio perteneciente al Medical Research Council (Consejo de Investigación Médica) de la prestigiosa universidad inglesa.

También la Embajada del Reino Unido en España dio el pésame por su pérdida, mostrando la importancia que se le daba a a la científica leonesa como española viviendo y trabajando por la ciencia en el país de las Islas Británicas como se puede ver en el tuiX de aquí abajo.

Como reconocimiento a su sobresaliente trayectoria profesional e investigadora, había sido galardonada con el premio José Luis Gómez-Skarmeta 2026 a la excelencia científica, otorgado por la Sociedad Española de Biología del Desarrollo, a cuyo congreso acudía en el convoy accidentado en Urda en el mismo coche de viajeros que su colega leonesa, también fallecida, Tamara González Costa.

La peor de las noticias se ha confirmado. Se ha encontrado el cuerpo sin vida de la joven biocientífica en medicina regenerativa y biología cardiovascular de 31 años, la leonesa Tamara González Costa, identificada entre las víctimas del accidente de dos trenes de Alta Velocidad en Urda el pasado miércoles 28 de octubre.

La científica berciana se encontraba en el coche de pasajeros número 8 del AVE siniestrado, que por el sentido de la marcha se encontraba justo detrás de la locomotora que impactó contra el Iryo el 28 de octubre; en el mismo que la bióloga molecular Marta Shahbazi (con raíces en Carrizo de la Ribera), de la que se confirmó un día después también su muerte. Las dos se dirigían al el SEBD Meeting 2026, el Congreso de la Sociedad Española de Biología del Desarrollo, que comenzaba ese mismo miércoles y terminó ayer viernes 30 de octubre en la localidad de El Rompido, en la provincia de Huelva. Las dos estaban desaparecidas desde el mismo momento del accidente y sus compañeros de trabajo y sus familias reclamaban ayuda para encontrarlas.

La familia de Tamara González comenzó su búsqueda para dar con su paradero, sabiendo con certeza que había subido al tren, pero sin lograr contactar con ella tras la colisión. Al no figurar en los primeros listados de heridos hospitalizados ni entre los fallecidos identificados, la incertidumbre se ha prolongado durante estas tres jornadas hasta que, este sábado, se confirmó finalmente su fallecimiento, dejando consternados a todos los vecinos de su localidad de nacimiento. La alcaldesa de la localidad, Silvia Cao, publicó en su perfil de TwiXter el pésame del Ayuntamiento de Bembibre: “Nuestro más profundo dolor y consternación tras confirmarse la trágica pérdida de nuestra vecina Tamara González Costa, de 31 años, víctima del terrible accidente ferroviario ocurrido en Urda. Nuestro abrazo a toda su familia”. También hizo lo mismo Marco Morala, alcalde de Ponferrada.

Tamara González Costa (Bembibre, 1995) era una destacada investigadora biomédica que estaba considerada en la vanguardia de la biotecnología europea. Actualmente vivía en Austria, donde ejercía como investigadora posdoctoral en el prestigioso Instituto de Biotecnología Molecular (IMBA) de Viena, consolidando un perfil científico de proyección internacional.

Doctora en Biomédicina por la Universidad Autónoma de Madrid, su etapa de formación y desarrollo científico previo se desempeñó en el Centro Nacional de Investigaciones Cardiovasculares (CNIC) de Madrid, uno de los grandes centros de referencia en España. Su labor investigadora se centraba en la medicina regenerativa y la biología cardiovascular, con una clara vocación orientada a la práctica clínica para lograr que el conocimiento generado en el laboratorio se tradujera en avances reales para la salud de los pacientes.

Asimismo, la científica berciana había puesto un énfasis especial en el estudio de las enfermedades raras, abogando de forma continua por impulsar el desarrollo de respuestas científicas y opciones terapéuticas en un ámbito habitualmente desatendido en financiación.

A caballo entre España y Austria, la trayectoria de González Costa era el ejemplo de la gran formación y en España y el talento científico del país ya que, tras formarse en instituciones de excelencia nacionales y superar este accidente, estaba abriéndose paso con excelencia en uno de los principales centros biomédicos internacionales.

Marta Shahbazi, una emergente bióloga molecular leonesa de 41 años con un grupo propio de investigación en Cambridge, se encuentra entre los desaparecidos en el accidente de Alta Velocidad de Urda, según ha desvelado Manuel Ansede, que la considera “una de las científicas españolas más brillantes”, en una noticia de El País. También viajaba en el mismo coche de pasajeros otra prometedora joven bióloga cardiovascular de Bembibre, Tamara González Costa, de 31 años, que tampoco ha sido localizada. Las dos se encontraban en el coche número 8, justo el primero detrás de la máquina del AVE que colisionó con el Iryo.

[Como se puede ver en los subtítulos con enlace, se confirmó finalmente que las dos investigadoras fallecieron en el siniestro]

La investigadora Marta Shahbazi Alonso, líder de grupo en el prestigioso MRC Laboratory of Molecular Biology (LMB) de Cambridge, figura entre las personas desaparecidas a causa del reciente accidente ferroviario ocurrido en la zona de Urda (Toledo). Al parecer, viajaba a Huelva para recibir un premio y se encontraba en el primer coche del AVE (los vagones son los de mercancías) que colisionó contra el convoy de la compañía italiana. Según la información de El País la noticia “ha causado una profunda conmoción tanto en el ámbito científico nacional e internacional como en sus círculos allegados, dada la enorme relevancia de su trayectoria profesional e investigadora”.

La otra científica leonesa desaparecida en el mismo coche de viajeros es Tamara González Costa, de 31 años y natural de Bembibre, formada en Biotecnología por la Universidad Miguel Hernández de Elche. Este sábado 31 de octubre se confirmó su fallecimiento. Su trayectoria investigadora ha estado estrechamente ligada al Centro Nacional de Investigaciones Cardiovasculares (CNIC), donde realizó su doctorado sobre el papel de la proteína USP8 en las enfermedades y el desarrollo cardiovascular. La investigadora biomédica consolida su trayectoria académica e investigadora en la vanguardia de la biotecnología europea, ya que actualmente ejerce como investigadora posdoctoral en el Instituto de Biotecnología Molecular (IMBA) de Viena (Austria), uno de los centros de referencia internacional en biología celular y molecular.

Las dos se trasladaban precisamente en el AVE accidentado al Congreso de la Sociedad Española de Biología del Desarrollo, el SEBD Meeting 2026, del que Shahbazi era parte del comité científico, que se iniciaba este miércoles y termina este sábado 31 de octubre en la localidad de El Rompido, en la provincia de Huelva.

Quién es Marta Shahbazi Alonso

Nacida en León en 1985, y –según Ansede en El País–, “hija de una profesora de primaria del pueblo leonés de Carrizo de la Ribera y de un padre iraní que emigró del país de los ayatolás [y regenta en Madrid una tienda de enmarcación y marcos de cuadros], logró el mejor expediente de su promoción en la Facultad de Biología de la Universidad Autónoma de Madrid”. “Iba precisamente a recoger el premio José Luis Gómez-Skarmeta 2026 a la excelencia científica de la Sociedad Española de Biología del Desarrollo, en el congreso de la organización que se iniciaba este miércoles en El Rompido (Huelva)”, relata el periodista del rotativo nacional.

La investigadora pertenece a una familia de científicos de renombre: su hermano es el físico teórico y profesor de matemáticas en la UNED Carlos Shahbazi, su marido es el científico italiano Michele Petruzzelli como director médico del depatartamento clínico de oncología temprana en AstraZeneca, y es también sobrina de la catedrática de Biofarmacéutica y Tecnología Farmacéutica en la Universidad de Santiago de Compostela María José Alonso, premio nacional de Ciencia Juan de la Cierva en 2021. El Instituto de Carrizo se llama así en su honor.

Marta Shahbazi inició su andadura académica en la Universidad Autónoma de Madrid (UAM), donde cursó el Grado en Biología y posteriormente un Máster en Biomedicina Molecular. Durante sus estudios universitarios demostró una excelencia excepcional, logrando graduarse con el mejor expediente de su promoción antes de dar el salto al ámbito de la investigación avanzada de posgrado.

Bióloga molecular en el campo de las células madre

Tras completar su etapa formativa inicial, la científica se doctoró en 2013 en el reconocido Centro Nacional de Investigaciones Oncológicas (CNIO). A partir de ese momento, consolidó su vocación por la biología del desarrollo y las células madre, emprendiendo un camino investigador de gran proyección que la llevaría a vincularse estrechamente con la comunidad científica del Reino Unido.

Su trayectoria internacional se consolidó principalmente en la Universidad de Cambridge y, de forma muy destacada, al frente de su propio equipo de investigación en el MRC LMB. En esta institución de élite, Shahbazi se especializó en desentrañar los misterios de las primeras etapas del desarrollo embrionario humano y los mecanismos fundamentales que guían el comportamiento de las células madre.

Método pionero para cultivar embriones humanos

Entre sus contribuciones más señaladas al conocimiento científico destaca el desarrollo de un método pionero para cultivar embriones humanos en el laboratorio más allá de la fase de implantación en el útero. Asimismo, sus hallazgos han resultado fundamentales para comprender cómo las células madre deciden su destino final –como la formación del cerebro, la piel, los pulmones o el corazón– y para evaluar el impacto de las alteraciones cromosómicas o aneuploidías en el desarrollo temprano.

A lo largo de su carrera, el impacto y la rigor de sus descubrimientos le han valido un notable reconocimiento internacional traducido en prestigiosos galardones. Entre estos méritos destacan la concesión del International 3Rs Prize en el año 2020 y, más recientemente, el Suffrage Science Award en 2024, distinciones que avalan la trascendencia de una labor científica hoy pendiente de la evolución de las noticias en Toledo. Shabazi tiene una hija de 7 años y un niño de 3.

Quién es Tamara González Costa

La investigadora biomédica Tamara González Costa (Bembibre, 1995) también ha conseguido una notoria trayectoria investigadora en la vanguardia de la biotecnología europea, según Redacción Médica. Actualmente ejerce como investigadora posdoctoral en el prestigioso Instituto de Biotecnología Molecular (IMBA) de Viena (Austria), tras una destacada etapa de formación y trabajo científico en el Centro Nacional de Investigaciones Cardiovasculares (CNIC) de Madrid.

Doctora en Biociencias Moleculares por la Universidad Autónoma de Madrid (UAM), la científica berciana ha enfocado sus esfuerzos en la medicina regenerativa y el estudio de la biología cardiovascular. Su labor destaca por una clara vocación aplicada: trasvasar el conocimiento generado en los laboratorios de centros de referencia como el CNIC y el IMBA hacia soluciones clínicas concretas que mejoren la calidad de vida de los pacientes.

Investigadora de enfermedades raras

Un ámbito en el que González Costa ha puesto especial énfasis es el de las patologías minoritarias o poco frecuentes, un área tradicionalmente relegada en términos de financiación. “La investigación sobre enfermedades raras siempre es necesaria”, se puede leer en entrevistas en otras publicaciones a la biotecnóloga berciana, subrayando la urgencia de impulsar respuestas científicas y terapéuticas para colectivos con opciones de tratamiento limitadas.

Con su trayectoria a caballo entre España y Austria, la investigadora de Bembibre reafirma el papel determinante del talento científico español formado en instituciones nacionales de excelencia como el CNIC y en los principales centros biomédicos internacionales.

Actualización a 1 de noviembre de 2026: las dos jóvenes científicas leonesas murieron en el accidente como se puede ver en las informaciones adjuntas de 'más información' bajo el subtítulo principal.

Semaf ha explicado este jueves en un comunicado que la convocatoria del 10 de noviembre consistirá en un paro total de la actividad, mientras que el día 12 se producirán paros parciales a lo largo de la jornada.

Estos paros se producirán desde las 6.20 a las 9.20 horas, de 14.20 a 17.20 y de 21.20 a 23.20. Sin embargo, el martes de 10 noviembre la huelga será continua durante toda la jornada, desde las 00.01 horas hasta las 23.59 horas.

La movilización responde a la parálisis institucional y al incumplimiento de los compromisos adquiridos para acometer un cambio estructural en la seguridad ferroviaria, informa de ello Semaf.

Asimismo, ha calificado de éxito la huelga que se está celebrando este jueves en Renfe al considerar el sindicato que ha tenido un seguimiento del 100 % de los maquinistas, mientras que la empresa ha registrado a las 18.00 horas un seguimiento del 26,63 %.

El sindicato reclamaba al convocar la huelga que se está realizando este jueves protocolos reales y vinculantes ante alertas meteorológicas y una normativa clara que coordine las comunicaciones en situaciones de riesgo y que se apliquen correctamente las interrupciones en los tiempos de conducción.

También pedían soluciones técnicas reales y definitivas a los problemas de seguridad y fiabilidad que arrastra en el material rodante, que se desbloqueen los coeficientes reductores de la edad de jubilación y que no se recorte ni se cambie el criterio en el protocolo de atención a los profesionales que se ven envueltos en un arrollamiento, entre otras reclamaciones.

Por su parte, Renfe aseguraba que las reivindicaciones alegadas por Semaf para llevar a cabo la movilización excedían su ámbito competencial, por lo que consideraba “incoherente que se convocase una huelga contra su servicio por cuestiones ajenas a la compañía, como la normativa de tiempos de conducción, o determinadas actuaciones de la inspección de Trabajo, que también están fuera de su capacidad de decisión”.

Asimismo, Semaf también convocó seis jornadas de huelga, con días de paros de 24 horas y otros parciales, coincidiendo con los puentes de noviembre y diciembre, en Ouigo por “la vulneración reiterada de derechos laborales”.

El primero comenzará este viernes y la compañía de alta velocidad ha suprimido todos los trenes del viernes 30 de octubre y del lunes 2 de noviembre después de que la Audiencia Nacional haya suspendido los servicios mínimos previstos.

La consternación nacional por el accidente de tren en la provincia de Toledo que a primera hora de la tarde de este miércoles ya deja al menos 68 fallecidos ya se ha dejado notar en la provincia de León. Y es que las primeras noticias de la tragedia ocurrida por la mañana al chocar un AVE y un Iryo en el municipio Urda coincidían con la celebración de sesiones plenarias en la Diputación Provincial y el Consejo Comarcal del Bierzo, que han guardado sus respectivos minutos de silencio.

En un Boletín Oficial del Estado (BOE) extraordinario, se ha declarado luto oficial desde la medianoche de hoy hasta del día 31, con bandera nacional a media asta.

El duelo se testimoniará también en las concentraciones propuestas por la FEMP (Federación Española de Municipios y Provincias) para guardar un minuto de silencio a las 20.00 horas a las puertas de ayuntamientos y diputaciones.

Además de invitar a la ciudadanía a participar en esta cita, el alcalde de Ponferrada, Marco Morala, ha aprovechado para anunciar la puesta a disposición de los afectados de “todos los recursos municipales que pudieran ser necesarios”.

El siniestro en Toledo tiene consecuencias en las agendas institucionales hasta el punto de que el Ayuntamiento de León ha suspendido el acto de entrega de condecoraciones y fiesta de la Policía Local previsto para este jueves, 29 de octubre.

En una provincia que sufrió el gravísimo accidente de tren de Torre del Bierzo en 1944, la tragedia ocurrida en Castilla-La Mancha deja otras repercusiones como el pronunciamiento del Círculo Empresarial Leonés, que muestra su “profundo pesar” al tiempo que exige “responsabilidades y garantías de seguridad” en el tráfico ferroviario.

La Plataforma en Defensa de Feve anuncia que exigirá compromisos concretos a las candidaturas leonesas al Congreso y al Senado en las elecciones generales convocadas para el 29 de noviembre respecto al futuro de la histórica línea ferroviaria y su reapertura completa y regreso a la céntrica estación de Matallana.

El colectivo ha anunciado en un comunicado un cambio de estrategia en sus movilizaciones y trasladará las concentraciones, que venía celebrando cada sábado cortando el tráfico en la avenida Padre Isla, a la sede de la Subdelegación del Gobierno en León. El objetivo es incrementar la presión institucional en torno a una demanda que acumula más de una década de reivindicaciones.

La Plataforma considera que la campaña electoral representa una oportunidad para situar de nuevo el futuro de Feve en el debate público y conocer la posición de los distintos partidos respecto a una infraestructura que presta servicio a numerosos municipios de la Montaña Oriental leonesa, explican en un comunicado.

Según ha explicado, solicitará reuniones con las candidaturas leonesas para recabar compromisos sobre la recuperación del acceso ferroviario al centro de la capital leonesa y el cumplimiento de los acuerdos que contemplaban la llegada de los trenes a la céntrica estación de Matallana.

La reivindicación se remonta a las obras de integración ferroviaria ejecutadas en León hace quince años y a la supresión del trazado original hacia el centro urbano. Desde entonces, diferentes colectivos ciudadanos han reclamado la restitución del servicio hasta Matallana al considerar que la situación actual supone una pérdida de competitividad y comodidad para los usuarios.

La Plataforma sostiene que el retorno de los trenes al centro de la ciudad ya estaba contemplado en el Convenio Marco firmado en 2010 por las distintas administraciones implicadas y denuncia que los sucesivos retrasos han impedido materializar una solución definitiva.

Junto a esta reivindicación histórica, el colectivo ha mostrado también su malestar por la demora en la elaboración del informe jurídico encargado por el Ayuntamiento de León para estudiar posibles acciones relacionadas con la situación de Feve, un documento cuya tramitación fue respaldada por el Pleno municipal pero del que no saben nada aún.

La empresa pública Adif pretende retirar y destruir 35.000 traviesas ferroviarias en buen estado procedentes de la renovación de la línea convencional entre León y La Granja, en la comarca de El Bierzo, un material que podría reutilizarse para recuperar el ramal de mercancías entre Astorga y La Bañeza. Así lo denuncia la asociación Corredor Oeste, que reclama paralizar cualquier actuación que impida conservar estos elementos y trasladarlos a terrenos ferroviarios de Astorga-San Andrés para su posterior aprovechamiento.

La organización advierte de que la decisión supondría perder una oportunidad para impulsar la actividad industrial y logística en el centro de la provincia, especialmente tras el cierre de la azucarera de La Bañeza. Según sostiene, el proyecto de reapertura del ramal es la principal alternativa planteada para facilitar la implantación de nuevas empresas en la zona.

Corredor Oeste asegura que ha inspeccionado y fotografiado las traviesas retiradas de la línea entre León y Astorga y que una parte de ellas ni siquiera ha cumplido diez años de vida útil, al haber sido fabricadas en 2018 y 2023. En un comunicado de prensa, la asociación considera que desechar estos materiales públicos, en lugar de reutilizarlos, supondría un derroche económico, especialmente cuando existe una propuesta concreta para destinarlos a una infraestructura ferroviaria.

La entidad afirma que, según las respuestas parlamentarias que ha consultado, Adif prevé sustituir la totalidad de los materiales, pero no ha aprobado su traslado ni su almacenamiento para el proyecto de Astorga-La Bañeza. Para evitar su destrucción, propone acopiarlos en Astorga-San Andrés, donde asegura que la empresa ferroviaria dispone de 50.000 metros cuadrados de terreno.

Un proyecto de 25 millones de euros que podría ejecutarse en un año

La asociación defiende que la recuperación del ramal de tren entre sendas ciudades de León presenta ventajas administrativas y económicas porque aprovecharía el trazado ferroviario existente. Según sus estimaciones, la actuación no necesitaría expropiaciones ni un estudio informativo o una evaluación de impacto ambiental, y podría entrar en servicio en aproximadamente un año desde el comienzo de las obras, con una inversión estimada de 25 millones de euros.

Corredor Oeste recuerda además el precedente del ramal ferroviario de Villadangos, en el que Adif reutilizó materiales procedentes de otras líneas. Por ello, considera que la misma solución podría aplicarse en el tramo Astorga-La Bañeza, siempre que se conserven los elementos aprovechables y se tramite el proyecto. La organización sostiene que las propias oficinas de Adif en León podrían desarrollar la actuación, pero denuncia que no han recibido instrucciones desde Madrid para impulsar la iniciativa ni para garantizar la conservación de los materiales.

Siete ayuntamientos y la Diputación respaldan la reapertura

La recuperación del ramal cuenta con el respaldo institucional de los ayuntamientos de La Bañeza, Astorga, Riego de la Vega, Valderrey, Palacios de la Valduerna, Santa María de la Isla y San Justo de la Vega. Los siete municipios han aprobado mociones a favor de la reapertura, al igual que la Diputación de León, que dio luz verde a la propuesta por unanimidad, incluidos los representantes socialistas.

Las instituciones reclamaron al Ministerio de Transportes y a ADIF que recuperasen el tramo para el transporte de mercancías y que reutilizasen los materiales sobrantes de la renovación ferroviaria. Corredor Oeste denuncia que ese consenso está siendo ignorado por el Gobierno central, pese a que el proyecto pretende contribuir a la reindustrialización de una zona especialmente afectada por el cierre de la azucarera.

La asociación advierte de que la falta de conexión ferroviaria puede dificultar la implantación de empresas industriales y logísticas en el entorno de Astorga, incluidas compañías de los sectores civil y militar que, según afirma, han mostrado interés por la zona. También señala que el retraso de la reapertura integral de la línea Astorga-Plasencia, que sitúa en el horizonte de 2050, hace necesario estudiar alternativas que permitan actuar antes para generar actividad económica y empleo.

Ante esta situación, Corredor Oeste exige a Adif y al Ministerio de Transportes que paralicen de inmediato cualquier destrucción de las traviesas y del resto de los materiales aprovechables, así como que los trasladen a Astorga-San Andrés para garantizar su conservación.

La antigua estación de tren de León será el miércoles 14 de octubre escenario de una protesta convocada por varios sindicatos para oponerse al cierre del Centro de Formación de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en la capital leonesa. La movilización consistirá en una concentración entre las 10.00 y las 11.00 horas respaldada por Comisiones Obreras, UGT, CGT, Sindicato Ferroviario, la Confederación de Cuadros y Profesionales y el Sindicato de Circulación Ferroviario.

Fueron también representantes sindicales los que denunciaron a finales del pasado mes de septiembre la determinación de Adif de cerrar el Centro de Formación de León para no afrontar su mantenimiento (arrastra múltiples desperfectos y deficiencias en la instalación eléctrica) y trasladar las clases a Valladolid.

Ahora los sindicatos salen a la calle para mostrar su rechazo a los planes de Adif, que alega que habrá que esperar a la reforma de la Estación Vieja (anunciada el pasado mes de junio con la intención de estar rematada en un plazo de cinco años) para volver a traer el centro a la provincia.

‘Formación hoy, ferrocarril y futuro mañana’ es el lema de la concentración de protesta de los sindicatos, que ya han advertido de que este cierre supone “un nuevo agravio” para el Centro de Formación de Adif en León.

Un hombre ha fallecido la mañana de este jueves 8 de octubre en El Burgo Ranero tras ser arrollado por un tren a la entrada de la estación de la localidad leonesa.

Así lo ha informado el Servicio de Emergencias de Castilla y León, que a su vez fue notificado sobre las 10.40 horas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

El 1-1-2 movilizó a personal médico y un helicóptero medicalizado, además de notificar a la Guardia Civil. Sin embargo, una vez en el lugar de los hechos, el personal sanitario solo pudo confirmar el fallecimiento de este hombre.

El regreso de los trenes de vía estrecha al centro de León suma una nueva moción del Ayuntamiento de la capital y, esta vez, con la posibilidad de que el conflicto dé el salto de los ya habituales acuerdos políticos a los tribunales de Justicia. El Pleno municipal celebrado este viernes ha respaldado, finalmente por unanimidad, que los servicios jurídicos estudien la personación del Consistorio ante el procedimiento abierto en la Audiencia Nacional contra el Ministerio de Transportes por el incumplimiento del Convenio Marco de integración de Feve de 2010. Es decir, unirse a esta vía anunciada y protagonizada este mismo mes por la Plataforma en Defensa de Feve.

La propuesta partió del Grupo Municipal Popular, se sumó en bloque toda la oposición y terminó recibiendo el respaldo completo de toda la Corporación, incluido el PSOE que gobierna en minoría, aunque la propia Plataforma recordó después que en sus contactos previos el equipo de Gobierno no se mostró para nada propenso a explorar esta vía judicial.

Sin embargo, la aprobación plenaria no supone todavía que el Ayuntamiento vaya a personarse automáticamente. El acuerdo adoptado establece que la Secretaría y los servicios jurídicos municipales deberán emitir antes del 15 de octubre de 2026, es decir, en poco más de dos semanas, un informe sobre la posibilidad de incorporarse al recurso contencioso-administrativo 175/2026, tramitado en la Sección Octava de la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, y determinar qué procedimiento legal debería seguir el Consistorio para exigir el cumplimiento del convenio. Sólo si existe respaldo jurídico, el acuerdo contempla que en un plazo de dos meses se hayan iniciado las acciones.

El alcalde de León, José Antonio Diez, recalcó durante el debate precisamente esa condición: el Ayuntamiento acudirá a la vía judicial si los informes municipales concluyen que existe fundamento para ello. La moción busca así transformar en una actuación jurídica concreta una reivindicación que ha pasado repetidamente por el salón de plenos durante los últimos años sin acercar la posibilidad real de que los trenes recuperen el recorrido urbano hasta la estación de Matallana, en la avenida Padre Isla, a la que dejaron de llegar hace 16 años ya.

Una sucesión de mociones sin regreso de los trenes

El origen del conflicto está en el Convenio Marco firmado en febrero de 2010 por el Ayuntamiento, la entonces Feve y el Ministerio de Fomento para integrar la línea ferroviaria en la ciudad. El acuerdo fue posteriormente desarrollado mediante adendas en mayo y agosto de 2010 y marzo de 2012.

Desde entonces se han sucedido los pronunciamientos plenarios reclamando la recuperación ferroviaria del tramo urbano. El último antes del de este viernes fue aprobado también por unanimidad el pasado 27 de febrero, cuando el Ayuntamiento instó al Ministerio a cumplir los acuerdos existentes y a convocar la comisión de seguimiento del convenio, que, según la documentación de la moción, no se ha reunido desde su creación.

La diferencia ahora está en que la reivindicación ya ha llegado a los tribunales. La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Vía Estrecha de León interpuso en marzo un contencioso ante la Audiencia Nacional frente a la que considera inactividad del Ministerio en el cumplimiento del acuerdo. El propio Ministerio notificó al Ayuntamiento el procedimiento el 20 de abril y le dio la posibilidad de personarse.

Según sostiene la Plataforma, el Ayuntamiento decidió entonces no incorporarse al procedimiento y en julio tampoco aceptó una reunión entre los servicios jurídicos municipales y el colectivo para coordinar actuaciones. La asociación asegura además que había reclamado previamente al Consistorio, mediante numerosos escritos, que ejerciera directamente acciones para exigir el cumplimiento del convenio. Son afirmaciones del propio colectivo, que considera al Ayuntamiento el beneficiario directo del acuerdo de 2010.

La Plataforma celebra el giro del Ayuntamiento

Pese a esas reticencias, la Plataforma recibe ahora con satisfacción el resultado del Pleno y considera que una eventual personación municipal, de producirse, supondría un cambio importante respecto a la actuación seguida hasta ahora. En su comunicado habla de la posibilidad de poner fin a “16 años de inacción” en torno a la integración ferroviaria y celebra que el Ayuntamiento pueda incorporarse al procedimiento que ella misma promovió ante la Audiencia Nacional, siempre que el informe de Secretaría sea favorable.

Pero el colectivo resaltaba también su sorpresa por el respaldo del PSOE a la iniciativa, después de criticar la actuación seguida hasta ahora por el Gobierno municipal. La unanimidad deja, en cualquier caso, un nuevo compromiso político sobre la mesa que se verá si se materializa.

La UPL se suma a la denuncia de los sindicatos por el cierre y traslado a Valladolid del actual centro de formación de Adif en León por no realizar obras de mantenimiento, asegurando en una nota de prensa que “en una nueva vuelta de tuerca el ministro Puente no escatima esfuerzos para ningunear a León en cuanto la ocasión se le plantea”.

Para la formación política leonesista “el que Adif se plantee la construcción de un nuevo centro de formación para el año 2030 pero el previo cierre en el año 2026 del centro de formación existente, no supone más que un brindis al sol y todos sabemos que las infraestructuras que se prometen a largo plazo, al final se incumplen sin solución de continuidad y ejemplos tenemos como la estación provisional de Renfe, o la segunda fase de San Marcos, y cabe preguntarse qué sucede con la formación en el periodo de 2027 a 2030, porque es evidente que en algún lado tendrá que dar Adif la formación que realizaba en León si se procede al cierre del centro de León, y mucho nos tememos que la idea sea el traslado de estas instalaciones a Valladolid y nunca más vuelvan a León”.

Por todo ello, apoyan a los sindicatos asegurando que “lo que procede es mantener y acondicionar las actuales instalaciones acometiendo las reparaciones necesarias en el actual edificio o buscar una ubicación provisional dentro del término de León e iniciar las obras de un nuevo centro inmediatamente y no esperar al año 2030, y si ese es el horizonte que se plantea Adif, insistimos, la solución es buscar un centro provisional o, la ejecución de obras de mantenimiento de las actuales instalaciones”.

Así, desde el Grupo Municipal de la Unión del Pueblo Leonés en el Ayuntamiento de León exigen “al ministro Puente que aclare qué es lo que pretende hacer con el centro de formación de Adif de León y no utilice la vía de su mano dictatorial para arrimar el ascua a Valladolid”.

Consultado el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) al respecto de la noticia que publicó ayer ILEÓn por esta denuncia, este periódico digital no ha recibido ninguna contestación al respecto.

Una incidencia en el suministro eléctrico ha provocado durante la mañana del lunes 21 de septiembre restrasos en los trenes de alta velocidad que circulan entre León y Asturias, según ha informado este lunes Adif en su perfil de la red social X.

Según la comunicación que ha trasladado el administrador de infraestructuras ferroviarias a través de su cuenta INFOadif en la citada red social, los retrasos se están registrando en concreto entre León y Campomanes.

El motivo es una incidencia en el suministro eléctrico en la línea Asturias-Castilla y León-Madrid que afecta en concreto a los trenes que circulan entre la provincia de León y el principado de Asturias. 

Más tarde, sobre las 12.30 horas de la mañana, Adif informaba en la misma cuenta de X que la incidencia se había solucionado, mientras la circulación aún se normaliza.

León cumplirá el próximo 19 de septiembre quince años sin servicio ferroviario en el tramo urbano de la antigua Feve. Apenas tres días después, la mayor feria ferroviaria internacional de Europa, InnoTrans, abrirá sus puertas en Berlín con una muestra de trenes y tecnologías que la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Vía Estrecha considera especialmente relevante para el futuro de la línea leonesa.

La cita, que se celebrará entre los días 22 y 25 de septiembre, reunirá a algunos de los principales fabricantes ferroviarios del mundo y permitirá conocer nuevos vehículos destinados precisamente a líneas no electrificadas. Entre ellos habrá trenes con propulsión mediante baterías o hidrógeno, tecnologías por las que apuesta el informe técnico presentado por la Plataforma a comienzos de este año como una de las posibles vías para recuperar el ferrocarril hasta el centro de León.

El contexto es especialmente significativo para una línea cuyo material móvil actual se encuentra al final de su vida útil y para la que, según advirtió aquel informe, resulta necesario comenzar cuanto antes el proceso de diseño y adquisición de nuevos trenes. Los técnicos que asesoran a la Plataforma calcularon que desde la concepción de las nuevas unidades hasta su homologación y entrada en servicio podrían transcurrir alrededor de ocho años.

Según resaltan en un comunicado de prensa, CAF presentará en Berlín uno de sus vehículos propulsados exclusivamente por baterías, después de que una unidad de la compañía haya alcanzado durante unas pruebas una autonomía superior a los 270 kilómetros sin necesidad de recarga. La empresa española informó de un recorrido de 273 kilómetros en modo batería en sus ensayos realizados en el centro de pruebas de Wildenrath.

También Stadler llevará a InnoTrans un vehículo de baterías y nuevas unidades de hidrógeno desarrolladas específicamente para diferentes redes de vía estrecha italianas. Estas últimas presentan, según destaca la Plataforma, unas características geométricas similares a las que serían necesarias para sustituir los actuales trenes que prestan servicio en la línea de ancho métrico entre León y Guardo.

Otros grandes fabricantes como Hitachi, Siemens y Alstom acudirán igualmente a la feria con soluciones de nueva generación para el transporte ferroviario, en un mercado que está desarrollando alternativas a la tracción diésel para las líneas que carecen de electrificación.

Las alternativas

Precisamente esta evolución tecnológica constituye la base de una de las tres alternativas analizadas en el informe presentado por la Plataforma en enero de 2026 para desbloquear la llegada de Feve al centro de la capital. Frente a la electrificación completa de la línea mediante trenes-tranvía, o al diseño de unidades eléctricas específicas con puertas a dos alturas, el documento apostaba por una tercera opción basada en nuevas tecnologías de tracción limpia.

Esta alternativa contemplaba el uso de hidrógeno verde, baterías, sistemas híbridos, combustibles renovables o sintéticos y combinaciones de estas tecnologías. Según los cálculos de los técnicos, requeriría una inversión global ligeramente inferior a los 170 millones de euros, frente a los alrededor de 200 millones estimados para la electrificación completa con catenaria.

La Plataforma consideró entonces que esta tercera solución permitiría reducir de forma importante las intervenciones necesarias en la infraestructura, aunque exigiera desarrollar y adquirir material móvil específicamente adaptado al ancho métrico. También defendió que las nuevas unidades podrían mantenerse en talleres ya existentes dentro de la red ferroviaria española de vía estrecha.

La llegada de estas tecnologías a la gran feria ferroviaria de Berlín es interpretada ahora por el colectivo como una confirmación de que las alternativas planteadas para León no se limitan a una propuesta teórica. La Plataforma sostiene que los trenes y sistemas que se exhibirán en InnoTrans demuestran que existen soluciones para renovar el material móvil y mantener el servicio ferroviario en líneas no electrificadas.

El futuro del tramo urbano de Feve continúa, mientras tanto, pendiente de una decisión institucional. El Ministerio de Transportes ha planteado la sustitución del servicio ferroviario en el tramo urbano por un autobús eléctrico sobre una plataforma que soterraría las vías ya instaladas, una solución rechazada por la Plataforma y la mayor parte de los grupos políticos, que reclaman mantener la infraestructura ferroviaria y recuperar la llegada de los trenes al centro de la ciudad.

Implicación de la Junta y aprobación para la galería

El informe técnico remitido en enero al Ministerio, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento de León planteaba además un cambio en la gestión del tramo comprendido entre La Asunción y Matallana. Entre sus propuestas figuraba que la Junta asumiera la titularidad de ese recorrido urbano, aunque Adif mantuviera la propiedad de la infraestructura, como una posible vía para desbloquear una integración ferroviaria que permanece sin resolver desde la suspensión del servicio urbano en septiembre de 2011. Esta posibilidad fue aprobada hace escasos días tras una iniciativa de Unión del Pueblo Leonés (UPL), aunque no es de obligado cumplimiento para el actual Gobierno autonómico de PP y Vox.

Quince años después de aquella desaparición, la Plataforma vuelve así a situar el foco en la necesidad de renovar las decisiones sobre el material móvil. Considera que corresponde al Ministerio y a Renfe impulsar las actuaciones necesarias en este ámbito y recuerda que cuenta con el ofrecimiento de colaboración de su grupo de asesoramiento técnico-jurídico y del Grupo de Investigación en Ingeniería Ferroviaria de la Universitat Politècnica de València.

La asociación mantiene además abierta una campaña de recaudación de fondos para financiar su actividad judicial relacionada con la defensa del ferrocarril de vía estrecha y solicita aportaciones económicas a la ciudadanía leonesa. Existe la posibilidad de realizar una transferencia bancaria a nombre de la Asociación Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Vía Estrecha de León, al IBAN ES2220800924233040004613o a través de Bizum al número de teléfono 609901303 y a nombre de Jesús María C.G..

UPL ha conseguido este viernes el apoyo del PSOE para que las Cortes de Castilla y León impulsen la búsqueda de una fórmula que permita a los trenes de Feve llegar de nuevo a la estación de Matallana de León, después de quince años sin servicio ferroviario en el centro de la ciudad. La proposición no de ley (PNL) presentada por el partido leonesista ha salido adelante con los votos favorables de UPL y PSOE y la abstención de PP y Vox, por lo que continuará su tramitación.

La iniciativa plantea la creación de un consorcio en el que participe la Junta de Castilla y León para asumir la gestión de la infraestructura de Adif correspondiente al tramo urbano de la antigua Feve y recuperar la llegada del tren hasta Matallana. También propone incorporar el tramo entre León y Pedrún de Torío al Consorcio de Transportes del Área Funcional Estable de León.

El texto finalmente aprobado incorpora además una modificación planteada por el PP para que previamente se constituya una mesa técnica que estudie cuál es la fórmula técnica y jurídica más adecuada. UPL rechazó sustituir su propuesta por la enmienda 'popular', pero aceptó incorporar este punto a la iniciativa, lo que permitió que PP y Vox optaran finalmente por la abstención en lugar de votar en contra.

El debate volvió a poner sobre la mesa los quince años de interrupción del servicio ferroviario. El procurador de UPL Luis Mariano Santos habló de un periodo de “frustración y desesperanza” y repartió responsabilidades entre los sucesivos gobiernos del PP y del PSOE por una conexión que sigue sin llegar al centro de León desde 2011.

“Pueden echarse la culpa unos a otros. La culpa es repartida”, señaló Santos, que defendió que la propuesta del consorcio no nace únicamente de UPL, sino de la Plataforma en Defensa de Feve y de la sociedad civil leonesa. “Yo vengo a hablar de una posible solución”, sostuvo, reclamando a las administraciones que se sienten juntas y busquen una salida.

PP y Vox rechazan que la Junta asuma la infraestructura

El PP compartió con UPL el objetivo de recuperar el tren hasta Matallana, pero rechazó la fórmula planteada por los leonesistas. La procuradora popular María José Álvarez defendió que “el tren tiene que volver al centro” y que debe hacerlo “sin trasbordos innecesarios y sin parches de sustituir vías por autobuses” como plantea el Ministerio de Transportes, pero consideró que trasladar a la Junta la infraestructura de Adif sería “jurídicamente inviable” y un “error político”.

Los 'populares' sostuvieron que la responsabilidad corresponde al Gobierno central y plantearon en su lugar reclamar la creación de una mesa técnica con Adif y Renfe, con participación activa de la Junta, el Ayuntamiento de León y la Diputación Provincial, para estudiar las alternativas que permitan recuperar la conexión.

La posición de Vox fue similar. Su procuradora Laura Dorreis afirmó que Feve “tiene que volver a llegar a la estación de Matallana” y reconoció su importancia para la vertebración territorial y para los habitantes de los pueblos de la línea, pero rechazó que la Junta asuma una competencia estatal. “Compartir el objetivo no significa compartir la fórmula”, resumió.

El PSOE respalda el consorcio como una “oportunidad”

El PSOE votó a favor de la propuesta. Su procurador Benjamín Fernández consideró que la creación de un consorcio puede representar “una oportunidad” para desbloquear la situación y reprochó al PP que plantee soluciones cuando no tiene las competencias y, al mismo tiempo, rechace fórmulas que requieren la participación de la Junta.

Los socialistas defendieron la importancia de la vía estrecha para la movilidad de los habitantes del norte de la provincia y destacaron su utilidad para acceder a servicios como la sanidad, la Universidad y otras gestiones cotidianas. Fernández sostuvo que la recuperación de la conexión ferroviaria “mejoraría la vida de las personas”.

Santos aprovechó su última intervención para volver a reclamar a los grupos que dejen de utilizar Feve como un enfrentamiento entre administraciones. Al PSOE le reprochó que apoye la iniciativa mientras gobierna en España y le pidió que traslade la reivindicación al ministro de Transportes, Óscar Puente. Al PP le reclamó que tenga “voz propia” más allá de los titulares y a Vox le acusó de hacer “un flaco favor al bipartidismo”.

La Plataforma de Feve lleva la reivindicación a los tribunales

La votación en las Cortes se produce, además, el mismo día en que la Plataforma en Defensa de Feve ha anunciado tres acciones judiciales para reclamar la recuperación de la conexión ferroviaria hasta el centro de León.

El colectivo sostiene que el Convenio Marco firmado en 2010, que debía culminar con la integración de Feve en la ciudad, sigue pendiente de cumplimiento y ha anunciado un recurso ante la Audiencia Nacional contra el Ministerio de Transportes por su supuesta inactividad. También ha presentado una querella contra un cargo de la Administración estatal y otro recurso contra el Ayuntamiento de León por su falta de colaboración en el procedimiento.

La plataforma considera que la integración ferroviaria no es un proyecto pendiente de una nueva decisión política, sino un compromiso adquirido hace 16 años que debe ejecutarse. Su portavoz, César Prieto, ha defendido que el proyecto acumula ya más de 40 millones de euros de inversión y ha recordado que han pasado quince años desde que los trenes dejaron de llegar al centro de León.

La iniciativa aprobada ahora por las Cortes no supone todavía que la Junta vaya a asumir la infraestructura, pero sí abre la puerta a estudiar esa posibilidad dentro de una fórmula de colaboración entre administraciones. La cuestión queda así de nuevo sobre la mesa política y judicial mientras la antigua Feve continúa sin recuperar su llegada a Matallana.

La Plataforma en Defensa de Feve ha decidido trasladar a los tribunales la reivindicación que durante casi dos años ha llevado a las calles, a las instituciones y a los medios de comunicación para reclamar la integración ferroviaria de la antigua línea de vía estrecha en la ciudad de León, prometida hace 16 años.

El colectivo ha anunciado este viernes el inicio de tres acciones judiciales con las que pretende exigir el cumplimiento del Convenio Marco de 2010, el acuerdo que debía culminar la llegada de Feve al centro de la ciudad y cuya ejecución considera paralizada desde hace más de una década.

Su portavoz, César Prieto, ha afirmado durante una rueda de prensa celebrada en el Instituto Leonés de Cultura (ILC) que la integración de Feve “no es un proyecto a futuro” que dependa de la voluntad política, sino un compromiso jurídico adquirido hace 16 años cuyo cumplimiento, a su juicio, debe exigirse ante los tribunales.

La primera de las acciones es una querella presentada en Madrid por presuntos delitos de desobediencia, prevaricación y falsedad documental contra una persona con cargo de director general en el Ministerio de Transportes.

Según la plataforma, el procedimiento está relacionado con las dificultades encontradas para acceder a documentación y expedientes administrativos vinculados al proyecto.

La segunda actuación consiste en un recurso contencioso-administrativo ante la Audiencia Nacional contra el Ministerio de Transportes por la supuesta inactividad en el cumplimiento del Convenio Marco firmado en 2010.

El colectivo ha argumentado que actúa en sustitución procesal del Ayuntamiento de León, al que considera directamente perjudicado por el incumplimiento del acuerdo.

Los responsables de la plataforma han indicado que el consistorio no ha reclamado durante estos años la ejecución efectiva del convenio ni ha mostrado, según su interpretación, oposición a los incumplimientos acumulados.

También critican que el Ayuntamiento no se haya personado en el procedimiento judicial abierto en la Audiencia Nacional pese a que, aseguran, se tramita en beneficio de la propia institución municipal.

La tercera acción judicial se dirige precisamente contra el Ayuntamiento de León y consiste en un recurso contencioso-administrativo presentado ante los juzgados leoneses por la supuesta falta de colaboración municipal en el proceso anterior.

Una deuda pendiente

Durante su comparecencia, Prieto ha repartido responsabilidades entre las distintas administraciones, aunque ha reservado buena parte de sus críticas al Ayuntamiento de León por no haber reclamado, en su opinión, una deuda pendiente del Estado con la ciudad.

Según ha defendido, la única salida pasa por exigir el cumplimiento de un convenio que considera plenamente vigente, aunque reconoció que posteriormente debería ser actualizado para adaptarse a las circunstancias actuales.

La plataforma ha recordado que el proyecto acumula más de 40 millones de euros invertidos y sostiene que la llegada del ferrocarril al centro urbano resulta fundamental para la viabilidad futura de la línea.

También lamenta que se hayan cumplido ya quince años sin servicio ferroviario de Feve en el casco urbano leonés.

Junto al anuncio de las acciones legales, el colectivo ha iniciado una campaña de captación de fondos para sufragar los costes de los procedimientos.