Las oportunidades vuelven a viajar sobre caminos de hierro. Como a mediados del siglo XIX, el tren de alta velocidad se ha convertido en un potente agente transformador de las ciudades a las que llega en un imparable avance hacia el norte, levante y el sur peninsular. El AVE, que alcanzó hace casi ocho años el centro de Castilla y León, abrirá en las próxima semanas y meses una vía de progreso a Burgos, León, Palencia y Zamora, que rememorará la histórica llegada del ferrocarril hace siglo y medio.
La España de este 2015, que trata de ponerse en pie tras sufrir una profunda crisis, comparte no pocos paralelismos con la isabelina de 1860. A mediados del siglo XIX, el sistema bancario español se había embarcado en una inversión especulativa pero no en ladrillo sino en ferrocarril. Antes de 1855, sólo se habían construido 440 kilómetros de vías, mientras entre 1856 y 1866 se abrieron al tráfico más de 4.300 kilómetros, una suma que -al igual que en la actualidad- superaba a la de algunos de países del entorno.
Como la alta velocidad, la aventura del primitivo ferrocarril llegó a los territorios de Castilla y León a través de la línea del Norte, la imperial Madrid-Irún, que se completó el 15 de agosto de 1864, permitiendo por primera vez en la historia viajar en tren entre Madrid y París. El proyecto comenzó a gestarse nueve años antes, cuando los hermanos Péreire, banqueros de origen portugués y establecidos en Francia, crearon el Crédito Mobiliario Español, que dio origen a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La construcción, que empleó a 13.000 obreros, se enfrentó a inundaciones, una epidemia de paludismo y a la disputa de Ávila y Segovia por el paso del ansiado ferrocarril.
Tras muchas vicisitudes, el 4 de marzo de 1863, Ávila quedó conectada con Valladolid y se convertía en la primera ciudad de la Comunidad por la que pasó ese año un tren desde Madrid. Ese camino del norte fue el tronco común que llevó el tren hasta las principales urbes de Castilla y León, casi dos décadas después del primer ferrocarril peninsular, el Barcelona-Mataró (1848). Sin embargo, el AVE optó por el Guadarrama y Segovia para plantarse en 2007 en el centro de la meseta para, años más tarde, tras sortear una crisis que se tradujo en retrasos, llegar a las capitales leonesa, palentina, zamorana y burgalesa.
Progreso e industria
La modernización y el desarrollo hubiese sido imposible sin la mejora de las condiciones de transporte, según el historiador Álvaro González Cascón, que recuerda que el ferrocarril permitía transportar en menos de un día 50 toneladas de cereal y vino. Además, sostiene que favoreció el cambio de mentalidad y la transmisión de ideas al extender el telégrafo eléctrico, que llegó a las capitales de provincia de Castilla y León y abaratar el correo postal.
Otro de los beneficios del tren fue el giro “radical” que dio al concepto de viaje, que hasta entonces sólo se realizaba por necesidades “imperiosas”. Aquellos tendidos dieron un enorme protagonismo a ciudades como León o Valladolid, donde se establecieron los Talleres Generales, que aún se mantienen, y que según la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril son los más antiguos de España. También se construyó allí el primer depósito de locomotoras del mundo en forma de herradura, que llegó a tener asignadas 110 máquinas.
Sin embargo, el impacto económico del ferrocarril en la Comunidad no fue el esperado a corto plazo ya que acaparó la escasa inversión extranjera en un país agrícola y provocó la salida de divisas al importarse todos los materiales necesarios para las obras. De hecho, la compra de carbón o hierro en el extranjero impidió la apertura de fábricas y puso contra las cuerdas a otras como la leonesa Ferrería de Sabero.
No obstante, el tren a vapor cambio el rumbo de Zamora y León que no tenían expectativas claras de que se fuese a producir la industrialización. El historiador Javier Revilla recuerda que la ciudad leonesa, que no alcanzaba los 10.000 habitantes, inició a partir de 1860 una expansión lenta hacia el río Bernesga, lo que junto al proyecto del ensanche, favoreció el comercio, pero también la especulación de los terrenos.
Diferente era la situación de Palencia o Burgos, que según Revilla presentaban un mayor dinamismo económico, debido al potencial de la industria harinera y textil. En todas estas zonas, las obras, primero, y luego el ferrocarril convirtieron a agricultores en obreros y favorecieron el asentamiento de nuevas fábricas y barriadas en los entornos de las estaciones, que en la actualidad buscan un mejor encaje en la trama urbana.
León, parada del noroeste
Hasta 2.000 obreros trabajaron entre 1861 y 1863 en la construcción de la línea Palencia-León. La primera locomotora en fase de pruebas atravesó los campos de la capital leonesa a las 12 horas del 30 de agosto de 1863, tras iniciar viaje en Palencia a las nueve de la mañana. La inauguración oficial se retrasó varios meses al no finalizar las obras hasta que el calendario marcó el domingo 8 de noviembre de 1863.
El acto comenzó un día antes en Madrid. A las ocho de la mañana partió de la capital un tren con diez vagones con los invitados madrileños a bordo. Tras pasar el Guadarrama sin problemas, la expedición alcanzó Valladolid donde se sirvió un chocolate, retomando el viaje que llegó a Palencia sobre las seis de la madrugada. El grupo recuperó fuerzas con un almuerzo para sobre las tres de la tarde entrar en León.
“Era materialmente imposible dar un paso”, publicó El Reino, donde la majestuosidad de la estación llamó la atención de la prensa. “Es una de las más bellas y grandiosas de España, un golpe de vista que embargaba los ánimos”, recogió La Correspondencia de España. Los obispos de Astorga y Palencia bendijeron la nueva línea y las tres locomotoras. A continuación se sirvió un banquete para 400 personas que elaboró el afamado Emile Huguenin Dubois, conocido como Emilio Lhardy. Fuegos artificiales y un baile en el Teatro Principal, ubicado en el Consistorio de San Marcelo, cerraron la celebración.
Palencia, la llave del norte
Venta de Baños fue otra de las localidades impulsadas por la línea, que llegó a tener más importancia ferroviaria que la propia capital provincial, hasta que durante la primera República se trasladaron sus principales instalaciones a Palencia. De hecho, el cronista José Pérez Llorente escribió: “Le ha gustado poco a Palencia, más bien le ha disgustado, la importancia que iba tomando Venta de Baños, que por ciento se le restaba a la capital”.
Hubo muchas discusiones sobre el lugar donde ubicar la estación por lo que Pérez Llorente afirmó que fue “inventada”, pues le dieron nombre los franceses, en una zona en la que había una venta y una parada de diligencias. La terminal, que dio origen a este pueblo de profunda raíz ferroviaria, se planteó en los años 50 del siglo XIX cuando se proyectaba la línea Madrid-Irún. La inauguración se produjo el 1 de agosto de 1860 y el empalme o nudo ferroviario surgió el 25 de noviembre de ese mismo año, cuando el tendido se conectó con el tramo Venta de Baños-Burgos, según los datos facilitados por la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril (Avenfer).
En los años siguientes a 1860 surgieron en el entorno sencillas edificaciones que formaron el pueblo dividido en “los dos lados”. El ferrocarril llegó a Palencia en 1859, contorneando la ciudad por el lado opuesto al río Carrión, frente al centro histórico de la ciudad, donde se ubicó la primera estación, que años después fue sustituida por otro edificio de mayores dimensiones, hoy inscrito en pleno centro urbano.
Regocijo en Zamora
El 1 de mayo de 1864 el ferrocarril llegó a Toro y el 28 de ese mismo mes a Zamora capital, tres años después de que se iniciaran las obras entre Medina del Campo (Valladolid) y Nava del Rey. El paso de la primera locomotora se produjo con el consiguiente regocijo local y provincial. Para ello, unos días antes se había terminado de construir la primitiva estación, ubicada a unos 100 metros de la actual.
Para llegar en tren a Zamora era necesario desplazarse a Medina, desde Madrid o de Valladolid, y coger algunos de los dos correos-mixtos a Zamora, tramo que completaban en unas cuatro horas. El precio del billete para pasajeros era de 0,26 céntimos de real de vellón por kilómetro al que se añadía un diez por ciento de impuestos, según la documentación recopilada por la Asociación Ferroviaria Zamorana.
Entusiasmo en Burgos
Tras salir de Valladolid a las 13.30 horas y recorrer 121 kilómetros, a las 17 horas del 25 de noviembre de 1860 llegó el primer tren a la ciudad de Burgos, donde lo recibieron, según los cronistas de la época, unas 15.000 personas. El gentío vivió con alborozo y entusiasmo la llegada de la locomotora a un modesto apeadero, a la que aclamaron por ser un elemento de modernidad.
El presidente de la Asociación Burgalesa de Amigos del Ferrocarril (Abuaf), Emilio Sarabia, recuerda que a bordo de ese convoy viajaron los administradores de la Compañía de Ferrocarriles del Norte, entre ellos Isaac Pereire, Duclerc y Semprum, con el ingeniero jefe de la división de Valladolid. Fueron recibidos y felicitados por diversos altos cargos de la ciudad como el alcalde o el gobernador. No faltó la típica comida de celebración durante la que las bandas militares interpretaron varios trozos de óperas. En agradecimiento, Isaac Pereire aprovechó para hacer entrega de 5.000 reales destinados a establecimientos de beneficencia. Dos años después, el 13 de abril de 1862 el ferrocarril llegó a Miranda de Ebro en su camino hacia la frontera francesa.