La Plataforma en Defensa de Feve en León ha solicitado a la Junta de Castilla y León y al Ayuntamiento de León la inclusión de la línea hoy denominada Renfe Cercanías León, entre la estación de Padre Isla y Garrafe de Torío, en la futura tarjeta del Consorcio de Transportes del Área Funcional Estable de León que se acaba de poner en marcha y culminará en dos años.

Esta actuación que persigue unificar el sistema de transporte público del área metropolitana a partir de 2028, según ha recordado este jueves en una nota de prensa, tras la reunión preparatoria de ayer con presencia del consejero de Movilidad, José Luis Sanz, y el alcalde de León, José Antonio Diez, en la que hubo muy pocos detalles concretos.

La plataforma ha reclamado que este servicio ferroviario forme parte del nuevo abono del Consorcio con el objetivo de integrar bajo una misma y futura tarjeta -no la de Buscyl para transporte gratuito- todos los modos de transporte público del área leonesa y facilitar así la movilidad cotidiana de los usuarios, eliminando duplicidades y mejorando la intermodalidad.

En este sentido, ha recordado que la incorporación del tren de cercanías no impediría seguir utilizando los títulos de transporte propios de Renfe ni los abonos puntuales. “La inclusión del tren de Feve en el Consorcio permitiría una verdadera integración del transporte público, como ya ocurre en otras ciudades españolas”, ha apuntado la plataforma.

De este modo, ha puesto como ejemplo modelos ya implantados en Zaragoza, con la Tarjeta Lazo, o en Madrid, donde un único abono da acceso a autobuses, metro y cercanías ferroviarias, recoge Efe.

En este sentido, la Plataforma en Defensa de Feve ha insistido en que es necesaria la iniciativa de la Junta de Castilla y León para abrir negociaciones con Renfe y hacer viable la integración prometida hace 14 años para el tramo urbano de la capital y todavía si el regreso a la estación de Matallana de tren o tranvía alguno. Un proceso que consideran técnicamente posible y políticamente asumible si existe voluntad institucional, remarcan.

Opinión contraria: la Junta es la competente

La Plataforma ha venido a replicar, y contradecir públicamente, al consejero de la Junta, que ayer dijo que la competencia exclusiva de la integración y de la gestión de la línea de la antigua Feve es competencia del Gobirno central, a través de Adif y de Renfe, dejando sólo la puerta abierta a que la administración autonómica arrime el hombro como colaboradora, siempre que lo hagan el resto de instituciones, como la Diputación, remarcó Sanz.

Sin embargo, según el colectivo, esta actuación es competencia exclusiva de la Junta de Castilla y León, al tratarse de un servicio que discurre íntegramente dentro de la Comunidad autónoma. En concreto, se remiten al artículo 70 del Estatuto de Autonomía de Castilla y León para respaldar esta demanda y reclama a la administración autonómica que lidere los contactos tanto con el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible como con Renfe para desbloquear una situación que califican de “pendiente desde hace años”.

En este contexto, la plataforma también ha demandado al Ministerio de Transportes diálogo y voluntad política para culminar la integración hasta Padre Isla y permitir que el tren-tram puedan circular sin interrupciones, cumpliendo así con el planteamiento inicial del proyecto ferroviario, firmado en 2010.

Asimismo, ha precisado que tanto la Junta como el Ayuntamiento de León tienen a su disposición grupos de apoyo técnico y jurídico para colaborar en la búsqueda de soluciones, como las tres opciones ya por ellos planteadas, y siempre lideradas por la Junta.

Insistiendo en la protesta semanal

En concreto, ha mencionado al grupo de asesoramiento técnico-jurídico y al Grupo de Investigación en Ingeniería Ferroviaria (GIIF) de la Universidad Politécnica de Valencia, que se ofrecen a participar en cualquier grupo de trabajo público o privado que se constituya al respecto.

Por último, la Plataforma en Defensa de Feve ha vuelto a convocar a la ciudadanía leonesa a participar en un corte simbólico de la avenida Padre Isla, a la altura de la estación, como gesto reivindicativo a favor de la plena integración del ferrocarril en el sistema de transporte público de la ciudad. La protesta está prevista, como cada sábado, entre las 13.30 y las 14.00 horas.

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El Ayuntamiento y la Cámara de Comercio de Astorga han elevado el tono contra la planificación del Corredor Atlántico y advierten de que el actual diseño de las infraestructuras ferroviarias puede frenar el desarrollo logístico y empresarial de la ciudad y su entorno.

Ambas instituciones critican que los proyectos se estén planteando “a espaldas del territorio” y sin coordinación con las administraciones locales, lo que, a su juicio, supone invertir recursos públicos sin generar retorno económico ni oportunidades de crecimiento.

Entre las principales reclamaciones figura la necesidad de que el ferrocarril no atraviese Astorga sin impacto real en la economía local. En este sentido, defienden que las inversiones deben ir ligadas a la creación de tejido empresarial, empleo y fijación de población, y no limitarse a infraestructuras que no conecten con el desarrollo industrial de la zona.

Uno de los puntos clave del conflicto es el desarrollo de un área logística en Astorga, que, según denuncian, no estaría correctamente integrada en la red ferroviaria prevista. Desde el Consistorio y la Cámara sostienen que existen alternativas técnicas viables para conectar estos espacios, como el uso del trazado de la Ruta de la Plata desde la estación de Puerta de Rey, una opción que aseguran cuenta con antecedentes en la planificación urbanística.

También muestran su rechazo a la paralización del ramal ferroviario de mercancías entre Astorga y La Bañeza, que consideran esencial para el presente y el futuro económico de la comarca. Subrayan que esta infraestructura daría servicio tanto a empresas ya implantadas como a nuevas actividades vinculadas a sectores como el agroalimentario o el ámbito militar.

En este contexto, critican que se vincule este proyecto a estudios a largo plazo como la reapertura completa de la Ruta de la Plata, lo que retrasaría soluciones inmediatas. “El progreso no puede esperar a 2050”, advierten, reclamando actuaciones a corto plazo que permitan reactivar el centro de la provincia.

Otro de los aspectos cuestionados es la planificación de las vías de apartado para trenes de mercancías, donde denuncian decisiones que consideran poco útiles desde el punto de vista logístico y que, además, podrían generar impactos negativos en el territorio.

Ante esta situación, Ayuntamiento y Cámara reclaman al Comisionado del Corredor Atlántico una mayor coordinación con las administraciones locales y autonómicas, así como una revisión de los proyectos para adaptarlos a las necesidades reales de la comarca.

El posicionamiento institucional refleja el malestar creciente en Astorga ante una planificación ferroviaria que, lejos de impulsar el desarrollo, consideran que puede dejar al territorio al margen de las oportunidades económicas vinculadas a uno de los grandes ejes de transporte europeos.

Enfado mayúsculo de las organizaciones y asociaciones ferroviarias leonesas con las palabras emitidas por el Comisionado del Corredor Atlántico ferroviario, José Antonio Sebastián en una entrevista en La Nueva Crónica en la que señalaba que “Torneros no tiene el apoyo empresarial que sí hemos podido ver en Villadangos”.

Estas palabras han destapado la caja de los truenos y la exigencia de dimisión, o cese, es tan clamorosa como dura es la nota de prensa en la que la reclaman los defensores del desarrollo del ferrocarril en la provincia de León. La misma comienza literalmente así: “El comisionado del Corredor Atlántico ha confirmado el bloqueo del gobierno a todos los proyectos que afectan al eje León-Astorga-Ponferrada, clave para el desarrollo de la provincia. Ni una obra, ni un proyecto nuevo aceptado y ni Plan Director para Castilla y León en general ni León en particular. La discriminación a los proyectos de León y las excusas eternas muestran un cinismo intolerable y un claro boicot según ha confirmado este portavoz del Gobierno. León necesita plazos, presupuesto y realidades. Su dimisión se justifica claramente por boicotear en León el proyecto de Torneros donde tampoco invierten empresas públicas como Renfe y Adif de las que el gobierno es responsable; no invierten porque no quieren. En Astorga el boicot se centra en su no al tramo Astorga-La Bañeza como ramal para mercancías y al proyecto industrial y logístico impulsado por el Ayuntamiento de Astorga y la Cámara de Comercio. Finalmente, en Ponferrada paralizan el ramal ferroviario prometido que sigue sin obras”.

“Destrozo al nudo ferroviario de León”

El cabreo es tan monumental que las organizaciones no se cortan en el comunicado de echar la culpa de estos abandonos a “la actitud del gobierno manifestada a través del comisionado del Corredor Atlántico ha vuelto a manifestar su negativa total a las inversiones ferroviarias en León. El grado de negativas y desprecio a nuestra provincia y el oeste de España es tal, que es de obligado cumplimiento pedir su dimisión. La posición del Comisionado del Corredor Atlántico ha hecho que se convierta en un cargo partidista y no institucional al marginar a territorios como León”.

La realidad sobre Torneros es que hace unos años, en 2022, había seis empresas leonesas reclaman ya espacio en la Plataforma Logística de Torneros para generar 660 empleos, pero la desidia en avanzar sobre la plataforma multimodal prometida hace casi 20 años por parte del Gobierno hizo que algunas de ellas tuvieran que tomar la decisión de instalarse en el polígono de Villadnagos.

Para los defensores del ferrocarril en León, “las previsiones ahondan en el destrozo que se está causando a León como nudo ferroviario. Todas estas valoraciones se justifican por el boicot a proyectos concretos y claves para León”, indicando que las políticas del Ministerio de Transportes dirigido por Óscar Puente benefician a Valladolid (ciudad de la que fue alcalde hasta hace poco menos de tres años) y allí “por decisión del gobierno las empresas públicas (Renfe y Adif) si han invertido en su polígono ferroviario, pero en Torneros el gobierno se niega a invertir. Torneros es un proyecto fantasma porque el gobierno lo bloquea”. 

“Por todas estas cuestiones que atentan claramente a nuestro futuro como nudo ferroviario, pedimos la dimisión de un cargo que defiende más su sillón, que el presente y futuro de los leoneses. El comisionado portavoz del Ministerio de Transportes de Óscar Puente arruinará el futuro de León si sigue en un cargo”, finalizan.

Renfe informa de que, a partir del 21 de marzo y hasta el verano, durante algunos fines de semana y en determinadas franjas horarias de sábados y domingos, la circulación de trenes estará suspendida a su paso por la estación de Palencia, con motivo de los trabajos que Adif está llevando a cabo para la construcción de la nueva línea de Alta Velocidad a Cantabria. Esto afecta a las conexiones con entre León y Madrid, para las que se han establecido rutas alternativas de autobús.

El corte de vía comenzará este sábado, día 21 de marzo, a partir de las 14 horas, y se extenderá hasta las 16 horas del domingo, repitiéndose en esa misma franja horaria a lo largo de diferentes fines de semana. La interrupción de la circulación afecta a todos los trenes, tanto los servicios que circulan por la vía de Alta Velocidad como por la vía Convencional.

En el mes de marzo, se verá modificado el servicio además del 21 los días 22, 28 y 29; en abril abarcará los días 11, 12, 18, 19, 25 y 26; en mayo los días 2, 3 y 9; y en los meses de junio y julio incluirá todos los sábados y domingos, en las franjas horarias especificadas.

En los servicios entre León y Madrid afectados por las obras, Renfe ha establecido transbordos por carretera entre Valladolid y León. Además, los trenes con salida desde León modificarán su horario: partirán 1 hora y 15 minutos antes en aquellos casos en los que sea necesario realizar el tramo en autobús.

Las alteraciones no se limitan a la línea directa con Madrid. Los trenes Alvia que conectan Barcelona con Galicia y Salamanca también sufrirán cambios relevantes para León. En estos servicios, los viajeros tendrán que realizar transbordos por carretera entre Miranda de Ebro y León, lo que puede alterar tanto los tiempos de viaje como los horarios habituales.

Los billetes estarán en breve disponibles en los canales oficiales de Renfe y la venta se irá abriendo progresivamente. Aquellos viajeros que hubieran adquirido su billete con antelación para alguno de los trenes afectados y prefieran modificar su viaje, podrán hacerlo sin coste ya que Renfe ha habilitado los cambios y anulaciones gratuitos.

Un grupo de 29 integrantes de la sección española de la Asociación Europea de Ferroviarios (AEF), al frente del cual estaba su presidente Carlos Abellán, visitó este viernes Villablino para apoyar y conocer de cerca el proyecto del tren turístico Ponfeblino.

Inicialmente fueron recibidos en el Ayuntamiento por la teniente de alcalde, Mercedes Fisteus, quien, tras la bienvenida, agradeció este “apoyo explícito del colectivo al proyecto del Ponfeblino”. Y desgranó en una breve exposición en qué consiste y qué pretende la iniciativa, además de esbozar la historia del ferrocarril Ponferrada-Villlablino de MSP, base del propósito de ejecución actual.

Posteriormente, en un breve paseo en una mañana lluviosa, fría y desagradable en Villablino, el grupo se acercó hasta el vagón situado en el parque inmediato al edificio consistorial, donde sus miembros han podido observar uno de los viejos vagones de pasajeros de 3.ª categoría del viejo tren minero, en bastante buen estado de conservación.

La visita culminó con un paseo por las instalaciones de los talleres ferroviarios, donde fueron atendidos y guiados por Manuel Ramos, director de la empresa Ferrocarril del Valle del Sil, adjudicataria del contrato para la reparación y mejora de las infraestructuras del Ponfeblino. Se trata de un perfecto conocedor del estado de los trabajos y desarrollo del proyecto.

Según comentó posteriormente a ILEÓN una de las integrantes de la AEF, la visita a los talleres “fue excelente y un auténtico placer, conocer el proyecto”: Carlos Abellán, presidente de AEF, dijo que la impresión que se llevan de esta jornada y su visita “es muy positiva”.

“Estamos preparando una jornada europea el próximo año en el mes de abril, donde daremos a conocer un proyecto ya consolidado y muy atractivo para la comarca de Laciana y del valle del Sil; nos sentimos honrados de ser embajadores de ellos”, anunció.

Unos resultados que han cubierto perfectamente los objetivos que la AEF se había fijado y explicitado en su nota de prensa previa: “La visita tiene como objetivo mostrar el apoyo explícito de la AEC a este proyecto, que destaca por su carácter plenamente español, tanto en su concepción como en su ejecución. El Ponfeblino se está desarrollando con material ferroviario clásico español restaurado, así como con la participación de empresas colaboradoras nacionales y extranjeras, lo que lo convierte en un ejemplo de recuperación patrimonial y dinamización turística basada en recursos propios”.

El presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda, ha apostado por reforzar la colaboración entre su Comunidad y Castilla y León y ha destacado la sintonía que mantiene con el candidato a la reelección a la Presidencia de la Junta, Alfonso Fernández Mañueco, para reclamar inversiones en infraestructuras y políticas que garanticen la igualdad entre territorios.

El dirigente gallego, que ha visitado este martes Ponferrada con motivo de las elecciones del próximo domingo, criticó la falta de avances en proyectos estratégicos como el Corredor Atlántico ferroviario y acusó al Gobierno central de mantener desequilibrios territoriales. “El PSOE lleva años diseñando en el papel, pero debemos luchar para acabar con esa discriminación”, señaló.

Rueda subrayó además la importancia de la cooperación entre Galicia, Castilla y León, Asturias y el norte y centro de Portugal, una alianza territorial que, según dijo, se ha fortalecido en los últimos años. “Mañueco siempre lo entendió muy bien y sería una magnífica noticia poder seguir haciéndolo”, añadió.

El alcalde de Ponferrada, Marco Morala, también aprovechó el encuentro para criticar la diferencia entre el desarrollo del Corredor Atlántico y el Corredor Mediterráneo ferroviario, que, según afirmó, “va a alta velocidad, muy alejado de nosotros”.

Morala señaló que el déficit en infraestructuras es uno de los problemas que comparten Galicia y El Bierzo. Entre las demandas, destacó la eliminación del lazo ferroviario del Manzanal, una actuación que considera clave para mejorar el transporte de mercancías y pasajeros.

El regidor también reclamó avances en la Autovía A-76, que debe conectar Ponferrada con Ourense. “Necesitamos pasar de las palabras a la contratación, de las promesas al asfaltado para que sea una realidad más pronto que tarde”, afirmó.

Durante su intervención, Rueda defendió que El Bierzo y Galicia forman “territorios continuos”, por lo que consideró fundamental mejorar tanto las infraestructuras como las conexiones eléctricas, especialmente en zonas con gran potencial en energías renovables.

“Es un tema estratégico para el país. Hay muchas empresas de Galicia, de Castilla y León y del Bierzo que quieren crecer o establecerse y siguen dependiendo del acceso a la energía”, afirmó, insistiendo en la necesidad de presionar a los ministerios para garantizar nuevas infraestructuras energéticas.

El presidente gallego también pidió para Castilla y León un gobierno “estable”, similar al que asegura haber logrado en Galicia, para poder desarrollar proyectos a largo plazo.

Además, aseguró que las comunidades deben mantener una postura exigente ante el Ejecutivo central. “Tenemos que seguir presionando y siendo muy exigentes, como cuando, yo espero, Alberto Núñez Feijóo sea presidente del Gobierno”, dijo.

La integración de la antigua línea ferroviaria de Feve en la capital leonesa sigue esperando una resolución final casi 15 años después del cierre de la línea y la eterna promesa incumplida del regreso del tren al corazón de la ciudad. Pero, aunque también con retraso, lo que no se detiene es el aprovechamiento urbanístico de los terrenos y la posibilidad de una considerable cantidad de viviendas que la antigua traza ferroviaria deja en los barrios del norte de la capital.

En este momento se compaginan en el tiempo dos sectores urbanísticos que avanzan, quemando complejos trámites burocráticos que pasan por modificaciones del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), aprobaciones técnicas y autorizaciones ambientales, y que empujan por un lado el Ayuntamiento de León y por otro la Junta de Castilla y León en favor de la empresa pública Adif del Ministerio de Transportes.

Esos dos sectores a urbanizarse en las inmediaciones de las antiguas vías de Feve son, por un lado, el entorno inmediato de la estación de ferrocarril de Matallana, delimitado por la avenida Padre Isla y las calles Renueva, Ramon y Cajal y Bilbao, en la zona urbanizada a medias y recién abierta al tráfico tras años de retraso; y por otro lado, la antigua trinchera de Feve situada detrás de la iglesia neomudéjar de Las Ventas, paralelo a la calle Maestro Jusquín y la Plaza Juan de Austria en el barrio de San Mamés.

El desbloqueo e impulso de ambas zonas podría suponer la futura construcción en el entorno de las viejas vías de más de 200 nuevas viviendas. Sólo en el primer caso, la zona de Matallana, la suma de suelo para uso residencial asciende a casi 20.000 metros cuadrados (19.690), y existen tres parcelas concretas para levantar edificios de pisos nuevos. La más grande, de 76 viviendas, deberá ser reservada obligatoriamente para viviendas de protección pública, pero las otras dos (52 y 18 viviendas, respectivamente) serán libres.

En este caso, los trámites municipales ya están completados. La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de León aprobó en su última reunión del año 2025 el proyecto de actuación del sector de suelo urbano no consolidado del Plan General de Ordenación Urbana denominado NC 06-03, y ya fue publicada en el Boletín Oficial de Castilla y León (Bocyl) en enero de este año. Se recoge que es la empresa pública ferroviaria Adif, dependiente del Ministerio de Transportes, quien se encargará de la urbanización de todas las zonas restantes y quien es beneficiaria del aprovechamiento de esas futuras viviendas y de la plusvalía, como se zanjó ya en los acuerdos de integración ferroviaria del año 2010.

Aparcamientos en superficie... y quizá otro subterráneo en Matallana

Entre zonas verdes, áreas de servicios y las nuevas zonas de vivienda, se contempla también la ejecución de prácticamente 200 aparcamientos en superficie, de los cuales “al menos 99 plazas deberán ser de uso público, pudiendo ser el resto, 98, de uso privado”. Y llama la atención que se deja en manos de la empresa pública Adif la posibilidad de construir en la zona un parking subterráneo con una superficie de 4.833 metros cuadrados y un número de plazas no inferior a 150 a mayores, pero sólo si el Ministerio así lo acuerda.

La otra área por la que debe modificarse el PGOU leonés es el sector SUNC 07-01, donde se debe reclasificar la zona para pasar de suelo urbano no consolidado a suelo urbano consolidado. En esta zona, en la aprobación inicial se contemplaba la posible construcción de un máximo de 58 viviendas en la zona resultante de reordenar las parcelas existentes entre la calle Maestro Jusquín y las vías de Feve de detrás de la iglesia de San José, conocida como de Las Ventas. La modificación impulsada ahora no aclara si mantiene o no esa cifra de casas de nueva construcción.

También aquí se avanza en trámites. La Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Castilla y León ha emitido un informe ambiental estratégico favorable el cambio del Plan General de Ordenación Urbana, tal y como se publicó este miércoles en el Bocyl, al considerarse que la modificación urbanística no tendrá efectos significativos sobre el medio ambiente y, por tanto, no requiere someterse a una evaluación ambiental estratégica ordinaria.

La zona cambia mucho respecto a como se fijó en el viejo PGOU de 2004, entre otras cosas porque ahora en la zona de las vías se ha ejecutado ya, aunque no sirva de mucho, las vías del tren-tranvía pactado en 2010 en el acuerdo de integración entre el Ministerio, a través de Adif, y el Ayuntamiento de León. Por ejemplo, entonces se diseñó una glorieta en la Plaza Juan de Austria para dar solución a los entronques con la calle Padre Risco y la avenida de San Mamés.

Sin embargo, ahora se desecha la glorieta porque la plataforma tranviaria en superficie ha permitido nivelar la rasante, y de este modo se afectará además en menor medida a la parte trasera de la iglesia de Las Ventas, que además es un conjunto catalogado dentro del Plan Especial del Conjunto Urbano de León.

De fondo, lo importante paralizado: la integración

Todos estos avances urbanísticos contrastan con el bloqueo que sigue sufriendo la verdadera importancia de la integración, que no es otra que devolver la permeabilidad ferroviaria o tranviaria hasta el centro de la ciudad. Una opción que el Ministerio que preside Óscar Puente insiste en relegar al largo plazo, abogando sólo por soterrar las vías ya instaladas bajo una capa de asfalto por la que pueda circular la única alternativa que el Ministerio propone: el tránsito de un autobús eléctrico.

Este enroque con engaño oficial incluido, ha levantado como pocas veces los ánimos sociales y vecinales de la Plataforma en Defensa de Feve, que ha impulsado varias protestas todas ellas con éxito creciente, hasta el punto de que se han sumado, con más o menos tardanza, la práctica totalidad todas las fuerzas políticas y las principales instituciones a través de diversas mociones de exigencia de la auténtica integración ferroviaria o tranviaria prometida.

No al autobús eléctrico y sí a una “integración plena” de la línea de Feve en la ciudad. El Ayuntamiento de León ha aprobado este viernes una moción en la que defiende que en tren regrese a la Estación de Matallana. Y lo ha hecho por unanimidad, un “consenso” que, para el portavoz socialista, Vicente Canuria, viene a suponer un “refrendo” al “gran apoyo social” a esta postura mostrado en movilizaciones como la que el pasado 18 de enero reunió a miles de personas por las calles de la capital leonesa.

La moción reclama a la Secretaría de Estado de Transportes una reunión urgente de la comisión de seguimiento del Convenio Marco para la integración de la línea de Feve en la ciudad, firmado en 2010, y de los sucesivos acuerdos y convenios de su desarrollo. El firme apoyo a estos convenios es también una forma de oponerse frontalmente a la alternativa del autobús eléctrico puesta sobre la mesa por el Gobierno de la nación. “Este Ayuntamiento no llevará a cabo ninguna medida que impida o ralentice el cumplimiento de estos”, reza la moción, en alusión a los acuerdos previos.

En el turno de intervenciones, el portavoz del PSOE destacó la importancia histórica del ferrocarril de Feve no sólo para las comunicaciones internas de la capital de la provincia, sino para el desarrollo de la Montaña Leonesa. “Todos defendemos la integración”, proclamó Canuria, quien incluso sugirió la conveniencia de implementar mejoras dotacionales y de frecuencias para garantizar la sostenibilidad económica de la línea.

La solución del autobús eléctrico es “una tomadura de pelo para los leoneses”, dijo el portavoz municipal de la Unión del Pueblo Leonés, Eduardo López Sendino. “Ya está bien de que los leoneses parezcamos de segunda división en la política”, abundó tras reafirmar que su formación estará a favor de “cualquier medida que adopte” el equipo de Gobierno para “impedir el empecinamiento” del Ministerio de Transportes con “ese autobús eléctrico”.

El propio López Sendino introdujo el único elemento de discordia en este punto, aprobado por unanimidad. Fue cuando dijo agradecer que el alcalde, el socialista José Antonio Diez, “se diese cuenta de su error cuando, en sus primeras declaraciones, estaba de acuerdo con el autobús eléctrico”. “Eso no es cierto”, deslizó ya al momento el regidor, que luego terció en el debate para aclara que se limitó a “recoger” y “trasladar” la propuesta. “Rápidamente no hubo ni consenso ni acuerdo ni idoneidad”, zanjó para concluir: “Yo nunca dije que estuviera de acuerdo”.

No hubo más intervenciones. El alcalde dio paso a la votación. Y el punto quedó aprobado por unanimidad.

El Gobierno ha detallado los avances en la modernización y adaptación de la línea ferroviaria León-Astorga-Ponferrada, clave para el Corredor Atlántico y esencial en la provincia, en una respuesta remitida a varios diputados del Partido Popular (PP), entre ellos las leonesas Ester Muñoz y Silvia Franco, que preguntaron en el Congreso por las actuaciones dirigidas a permitir el futuro tránsito de autopistas ferroviarias.

Según la respuesta oficial, la empresa pública Adif del Ministerio de Transportes trabaja en la renovación integral del tramo León-La Granja, de 89 kilómetros, con el objetivo de reforzar la capacidad y fiabilidad de la infraestructura. El proyecto incluye la sustitución completa de balasto, traviesas, carril y desvíos, así como la optimización del trazado, el refuerzo de puentes y viaductos, la mejora de trece túneles y la adaptación del gálibo y la electrificación.

En paralelo, continúa la redacción del proyecto para la mejora de otros 62 kilómetros entre La Granja y Covas, divididos en dos actuaciones: La Granja-San Miguel de las Dueñas y San Miguel de las Dueñas-Covas.

Este último tramo contempla la remodelación de la estación de Ponferrada y la creación de una vía de apartado de 750 metros, ampliaciones que sin embargo se vienen prometiendo desde 2019. También se reforzarán explanaciones, trincheras, drenajes y estructuras como puentes y túneles, adecuando el gálibo.

Adif está además redactando los proyectos preliminares de señalización para los tramos Bifurcación Base de León-La Granja y La Granja-Covas dentro del Plan Director de Galicia, y mantiene actuaciones para suprimir pasos a nivel en Ponferrada, Sarria y Rábade.

Sólo si el tráfico lo justifica

El Gobierno subraya que la puesta en marcha de autopistas ferroviarias no depende solo de las características de la infraestructura, sino de la existencia de flujos suficientes de transporte, de tipos de mercancía adecuados y de vehículos preparados para este sistema. Recuerda además que el transporte de mercancías opera en un marco liberalizado y que la viabilidad de nuevos servicios requiere sostenibilidad financiera.

Para facilitar su desarrollo, Adif creó en el año 2022 una Oficina de Apoyo y Asesoramiento sobre autopistas ferroviarias, abierta a cualquier operador interesado, que ofrece orientación técnica y económica, así como información sobre surcos, disponibilidad de vagones y ayudas.

Estudio del Lazo del Manzanal

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible mantiene en redacción un estudio de viabilidad para mejorar las prestaciones del tramo León-Ponferrada, con especial atención al Lazo del Manzanal, uno de los puntos más condicionantes del recorrido.

El análisis busca definir posibles alternativas y el grado de intervención necesario para mejorar el servicio de viajeros y mercancías, incrementar la capacidad y homogeneizar velocidades en la línea.

La curiosa correspondencia MSC (Mediterranean Shipping Company) con mis iniciales (nombre y dos apellidos) es justo eso, baladí, pero el contenido de la noticia que ahora enunciaré y será objeto de comentarios creo que oportunos, apunta a darnos a los leoneses una bocanada de aire. Revitalizando algo, pero a mayor nivel, que iré recordando en estas líneas.

La noticia nos dice que los contenedores que portan algunos de su grandes cargueros, MSC, serán traídos desde el Musel hacia León en trenes ad hoc; uno o dos viajes por semana, gestionados por Medlog. Partirán y regresarán a la terminal de contenedores del citado puerto hasta la del polígono industrial de Villadangos del Páramo, en León. De uno a tres trenes semanales están previstos, y un movimiento de 3.500 contenedores anuales… hasta aquí lo esencial de la noticia, pues hay unos prolegómenos sobre los que no entraremos dado que no trastocan el resultado.

Si en algún momento conseguimos salir del ente autonómico, para que no nos encontremos totalmente desguarnecidos por no haber sido incapaces del frenar el expolio juntero, es bueno que estemos equipados y con puntos regionales compartidos para la industria, el comercio y… no es el cuento de la lechera, es... ¡La leche! ...no saber hacerlo.

El Musel es 'nuestro puerto', y no hablamos de afinidad Asturias-León en tanto monta, que es de siempre. Si volvemos la vista atrás, estando ya metidos de hoz y coz en el ente autonómico, será más que bueno recordar –¡Imprescindible!–, que el rumbo que desde él nos imponían era en todo freno y marcha atrás. Para la idea de puerto seco en León provincia, centro geoestrátegico del noroeste, las negociaciones estuvieron tan avanzada con lo del Musel, como quedarse en el aire con la pluma de firmar en la mano el PP leonés, presidido por Amilivia (allá por el 2000, más bien menos que más). Razón, el frenazo llegó desde el centro del poder castellanizante instalado en Valladolid. ¡Alto! Eso es cuestión de la Comunidad… y proponemos... Venta de Baños.

Si un primer día tragas el renacuajo, como ocurrió, aunque ya era algo más, pues enseñaba las patitas, luego has de desayunar con sapos noticiables de continuo. ¡Y en ésas andamos!

La idea de un puerto seco fue reconducida (aquí fallida) para Venta de Baños, donde no tuvo continuidad eficaz. Se liquidó malamente allá por el 2014. Pero en el ínterin, a los leoneses nos tuvieron tras la zanahoria colgada del palo a la vista, citando unos aparcamiento para camiones, “a todo plan” decían, por ejemplo en Chozas.

No lo supimos ver. Lamentablemente, para la Junta autonómica... ¡León no era! Sencillamente de modo anodino... ¡Pasaba a estar! ...en el noroeste de la Comunidad. La Región Leonesa el oeste de la misma. Y la facción castellana del ente autonómico dominaba. Uban camino del colonialismo imperante.

No hemos tenido políticos leoneses, siempre colaboracionistas a sueldo

Torneros, el gran Polo para León, fue objeto de cuantas trabas pudieron hacer surgir los autonomista que nos manejan. El ojo de la facción castellana estaba puesto en arrebatarnos la idea colocándola en Miranda y en el entorno de Valladolid, pasando a ser ésta el alma mater de todo cuanto se considera plan logístico del ente autonómico.

Había que borrar lo leonés y dibujar sobre el mapa autonómico vías y carreteras, y a fe que lo van logrando donde manejan dineros europeo y tienen acceso sobrado para venderse en la CE como “un gran centro para todo”. Por supuesto: Valladolid.

¡Nos están anulando lo leonés! ¿Pero es tan difícil verlo, leoneses?

Días atrás Mañueco, el presidente, bien secundado por Quiñones, el dúctil, estuvieron en Villadangos, en este medio lo conté, otorgándose todos los méritos habidos y por haber. Y como dejé dicho no fueron forjadores de nada, sino oportunistas del momento. Ahora cuando llegue Medlog, con sus trenes de 36 o 38 contenedores de seis metros de largo, dirán que estaba también en ello.

Por cierto, añadamos que en principio se seguirá usando el trazado férreo del Puerto de Pajares. Muy conveniente lo de seguir dándolo uso, y como segunda alternativa. Si bien ha de ser objeto de cuidados y mantenimiento.

Es evidente que la Junta y sus adláteres han de saber de los acuerdos que se toman, claro, por amarre centralista siempre bajo su control... ¡Pero no bajo su dominio! Y mucho menos tirar de freno en León... y llevarse idea y posicionamiento.

¡No nos dejemos engañar! Nosotros los leoneses, estamos donde estamos, un punto geográfico estratégico. Pero nos lo están usurpando. ¡Y de ahí arrancan otros males! Tal como el últimamente anunciado por Adif que nos niega para Villadangos apartaderos de trenes de 750 metros por el plan europeo.

Está claro “jugamos en segunda división nacional” y en “tercera de la comunidad” que es aún peor.

Lo de Feve es otra prueba evidente, gastan dinero en vías, rompen compromisos, y luego tratan de enterrarlo, con la perversión añadida de llamarlo recuperable.

Nuestra fuerza está en el voto. ¡Defendámonos!

El viaje como metáfora vital de otro viaje, el interior, el de la mutación individual, el del crecimiento personal. El viaje como esencial forma de aprendizaje. Al despojarnos del paisaje físico y humano que nos acompaña cotidianamente, una catártica sensación de libertad aligera nuestro peso sin alas y enciende esa curiosidad infantil adormecida por la rutina. Podemos viajar sin movernos del sillón: leyendo un libro, viendo una película o soñando despiertos. Y también podemos ir de un sitio a otro, que es mucho menos que viajar. Aunque si hay un medio de transporte que resume la esencia del camino, ése es el tren. Los trenes son versos estirados sobre el horizonte que nos enseñan la poesía que esconde la estación abandonada y detienen el tiempo dentro de un vagón. “Hay un deseo que pido siempre que pasa un tren…”, canta Calamaro.

Recuerdas esos eternos y primeros viajes en tren a Galicia de tu juventud, en los años 80 y 90, cuando la distancia que te separaba de Compostela tardaba siete u ocho horas en ser recorrida, cuando la idea de viajar en tren era el preludio de alguna aventura, cuando no había pantallas sobre las que derrochar nuestra atención e íbamos siempre con un par de libros bajo el brazo, cuando se entablaban charlas con desconocidos que en estos tiempos tan individualistas serían estúpidamente tachadas de invasivas, conversaciones entre paisanos que surgían con una familiaridad que hoy nos pondría en alerta al obligarnos a salir del universo que habitamos dentro de unos cascos o nuestro dispositivo móvil. Viajar en tren entonces era cambiar de página, agitar los días normales con paisajes nuevos. Y el recorrido entre la estación de salida y la de llegada explicaba la colosal distancia del niño que se alejaba de la seguridad familiar para hacerse un hombre, para vivir todas las fascinantes vidas que había leído en los libros o visto en las películas. 

Aunque si hay un tren que siempre pervivirá en la memoria del niño que fuiste es aquel viejo ferrocarril que unía la montaña leonesa con el mundo, ese que se acercaba al andén como una promesa de cambio ruidosa y expectante, ese mismo y estrepitoso convoy de vagones que soplaba un humo tan negro como el carbón que florecía en nuestro subsuelo y había traído la prosperidad. Aquel tren era la señal inequívoca de que el planeta seguía girando. Ahora, en cambio, ese tren sobrevive trepando el horizonte leonés hacia el norte como un anciano artrítico. En esta tierra donde todo se apellida con esa fea palabra que evoca abandonos y desmemorias, desde ese río del olvido que recorría Julio Llamazares hasta ese Camino de Santiago Olvidado que cruza la provincia, este tren tan nuestro es también el tren del olvido. Y se protesta y se grita a un cielo cada vez más vacío, donde el eco se pierde entre tanta montaña bonita. La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Vía Estrecha de León (Feve) sigue cortando el tráfico con sus protestas, los paisanos de la montaña siguen reclamando llegar al centro de León y tener un servicio eficiente.

Pero nadie escucha, nadie atiende a una reivindicación tan justa como necesaria para esta tierra, sí, para esta tierra también olvidada.

La integración de la antigua Feve en el corazón de León suma un nuevo capítulo a su ya larga lista de despropósitos administrativos. La Plataforma en Defensa de Feve ha hecho públicas dos resoluciones oficiales, ambas del Gobierno, que se contradicen frontalmente sobre una cuestión clave: si el tramo urbano entre León y La Asunción-Universidad, hasta donde está condenado a llegar el tren desde hace 15 años, forma parte o no de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG).

Por un lado, ADIF responde a través del Portal de Transparencia que ese tramo “no está excluido” de la RFIG y que simplemente tiene el tráfico “suspendido”, añadiendo que no se ha incoado expediente alguno de exclusión. Sin embargo, la Dirección General del Sector Ferroviario, dependiente del Ministerio de Transportes, sostiene justo lo contrario. En respuesta a otra solicitud de información, afirma que el tramo entre León y La Asunción-Universidad “está expresamente excluido” del Catálogo de líneas y tramos de la RFIG aprobado en 2015, y que esa decisión se adoptó cuando la línea estaba sin servicio por las obras de “tranviarización” iniciadas tras el convenio de 2010.

Para la Plataforma, la situación es clara: “La magnitud de la chapuza política de Feve crece a medida que se investigan los 15 años de vicisitudes” que el proyecto lleva acumulando, de momento sin vías de solución a pesar de una unánime presión vecinal, social y también política, con gran éxito de las últimas manifestaciones.

¿Suspendido o excluido?

La diferencia no es menor. Si el tramo sigue dentro de la RFIG, su gestión y eventual reactivación, prometida tras el cierre de la línea en 2011, dependen directamente del Estado. Si fue excluido formalmente, el escenario jurídico y competencial cambia, y con él las responsabilidades políticas y financieras.

ADIF subraya que no existe acuerdo del Consejo de Ministros que haya dispuesto su exclusión formal y que la ausencia de tráfico se debe a una situación de suspensión. Por el contrario, el Ministerio sostiene que en 2013, al tramitarse el catálogo de la red, se decidió no incluir ese tramo, decisión que fue informada favorablemente por la Junta de Castilla y León, que expresó su “conformidad” con la relación de líneas incluidas. Todo ello teniendo en cuenta que esa aparente exclusión directa del tramo urbano tuvo el rango de publicación oficial en el BOE en 2015, bajo el Gobierno del PP con Mariano Rajoy, tal y como publicó entonces ILEÓN y se puede aún comprobar.

La Plataforma considera que esta contradicción evidencia “escasa colaboración entre administraciones” y una preocupante falta de claridad en un asunto que afecta directamente a la movilidad en la ciudad de León.

Reuniones en campaña

En paralelo a esta nueva polémica, la Plataforma anuncia que solicitará reuniones con todos los candidatos a la presidencia de la Junta durante la precampaña y campaña electoral para abordar el futuro de Feve, un conflicto que recuerdan ha generado “el mayor movimiento social” en Castilla y León en los últimos años.

También mantienen su ofrecimiento técnico para facilitar un diálogo entre la Junta y el Ministerio que permita desbloquear la integración ferroviaria pendiente desde hace más de una década.

Mientras tanto, continuarán con sus actos reivindicativos. Este sábado, como todos, volverán a realizar el corte simbólico en Padre Isla, a la altura de la antigua estación, de 13.30 a 14.00 horas, en una protesta que se repite semana tras semana como recordatorio de que el problema de Feve.

Preocupantes fotos las de trabajadores de Adif midiendo topográficamente la traza del tranvía de Feve entre el centro de León, desde la Estación de Matallana, a la salida del ferrocarril de vía estrecha a Boñar, Cistierna y Guardo en la de la Asunción-Universidad. El PP de León denuncia que estos trabajos “supone el paso previo para enterrar las vías y que el tren-tram nunca llegue al centro de León”.

En una nota de prensa con varias fotos de empleados de Adif con teodolitos (los aparatos para realizar trabajos topográficos) el portavoz del Grupo Municipal del Partido Popular en el Ayuntamiento de León, David Fernández, ha mostrado su preocupación junto a la que le trasmiten los vecinos de León y usuarios de Feve “ante el avance de los trabajos de medición encargados por el gobierno socialista para enterrar las vías e impedir que el tren regrese al centro de León. Los equipos de trabajadores no han parado de tomar medidas entre La Asunción y Padre Isla ante el asombro y el rechazo vecinal”.

“Aún resuenan las palabras contradictorias de los diversos dirigentes socialistas que no se aclaran ellos, ni aclaran nada sobre el futuro de Feve. Sus enfrentamientos sólo tienen un denominador común: no decir la verdad ni adoptar soluciones administrativas ni económicas para recuperar Feve hasta el centro de León”, expone el comunicado.

“Los leoneses exigen la verdad sobre esos trabajos y sus objetivos. Diez y Cendón deben aclarar qué hacen por el futuro de Feve más allá de consentir que se continúen con los trabajos para fulminar la vía estrecha. La palabra de Cendón sobre el plan del Gobierno para enterrar las vías de Feve ha demostrado ser mentira ya que dijo que ”si la gente no quiere que se haga, no se hará“ pero las mediciones y los trabajos contratados siguen. Por su parte, al alcalde de León, José Antonio Diez, primero defendió que el trazado se convirtiera en una vía verde y ahora que ”el Ayuntamiento no va a permitir que se tapen las vías de Feve“.

Según la información enviada por el Partido Popular, éste “pide al PSOE en todos sus ámbitos de responsabilidad que dé explicaciones de lo que se está haciendo y para qué. Y sobre todo, por qué a pesar de las declaraciones grandilocuentes de los socialistas, la realidad va por otro lado contra los usuarios del tren y el futuro ferroviario de la ciudad. Resulta inquietante que avancen los trabajos topográficos para enterrar el tramo urbano de Feve que debería tener soluciones administrativas y económicas de consenso, pactadas y de entendimiento, no las cacicadas que los socialistas siguen impulsando”. 

Cendón y el alcalde de León aseguraron que no se taparían las vías

Los populares leoneses recuerdan que “el secretario provincial del PSOE, Javier Alfonso Cendón, aseguraba sobre el plan del Gobierno para enterrar las vías de Feve que 'si la gente no quiere que se haga, no se hará'; mientras que el alcalde de León, José Antonio Diez, primero defendió que el trazado se convirtiera en una vía verde y luego que el Ayuntamiento no iba a permitir que se tapen las vías de Feve”. 

Sin embargo, desde hace unas semanas los vecinos “ven como cada día los trabajadores que recibieron la orden del Gobierno socialista de redactar el proyecto para enterrar las vías continúan empeñados y preparando mediciones y documentos para enterrar las vías y anular Feve al centro”, por lo que el PP exige al PSOE menos peleas, menos mentiras y que expliquen la verdad: “¿Por qué sigue el Gobierno con los trabajos para boicotear FEVE y enterrarlo?, ¿por qué no se para tal despropósito rechazado por miles de leoneses?”, preguntan.

David Fernández añade, por último, que “son muchas, innumerables, las veces en las que el PSOE dice una cosa para hacer la contraria. Ellos lo llaman eufemísticamente un cambio de opinión; nosotros, un engaño. Por eso pedimos una aclaración sobre le motivo de la visita de estos técnicos a la línea de Feve y también una declaración contundente de que el proyecto del Ministerio ha quedado totalmente descartado y desterrado. Y se lo exigimos tanto a al Partido Socialista del Gobierno de España como al partido Socialista de León”.

La verdad es que la sabatina de este mes, no sé muy bien por dónde empezarla, han ocurrido tantas cosas dignas de comentar relacionadas con la sanidad, comunicaciones, promesas ante las elecciones autonómicas, etcétera…

Podríamos destacar las declaraciones del leonés, investigador científico del CSIC (Consejo Superior de Investigaciones Científicas) don Antonio Turiel, que declara: “León corre el riesgo de convertirse en el vertedero energético de Europa”, cuestión que a algunos no nos pilla de sorpresa dado los proyectos e iniciativas que tenemos a lo largo y ancho de toda la provincia leonesa.

Pero nuestros políticos están mirando para otro lado, como buenos Kapos.

León impulsa su candidatura para ser sede de la Agencia Estatal de Salud Pública. Creo que recordar que no es la primera vez (esta sería la tercera) que León se propone para un centro de este nivel. Wn las dos anteriores la falta de unas comunicaciones desde el aeropuerto, fueron determinantes para que nos la denegaran.

Y seguimos con el mismo pecado. Nuestros políticos, ante esta nueva solicitud, están mirando para otro lado, como buenos Kapos.

Ha pasado casi sin información el juicio de la trama eólica en Valladolid, visto ya para sentencia, donde ha habido 15 procesados, unos 100 millones de mordidas y 100 parques eólicos implicados. ¿Cuántos en la Región Leonesa?

Pero en León seguimos mirando para otro lado, sin más.

Llevamos ya tiempo desde que un economista leones, profesor universitario don Julio Lago ha realizado un trabajo donde nos indica que la Junta de Castiga a León otorga a León en sus presupuestos 1.500 millones, en números redondos, mientras que recibe del Estado Español por la provincia leonesa 2.300 millones. Es decir, que nos sisan 800 millones por año, que en cinco años son 4.000 millones. Cantidad que uno sepa no ha sido reclamada aun en las cortes castellanas por ningún partido.

Ni terminal de mercancías en el aeropuerto ni tranvía en Feve

Podemos seguir hablando del Aeropuerto, donde casi un día sí y otro también se tienen que desviar los vuelos a Avilés. ¿Qué compañía va a tener interés en estas condiciones de volar desde León? Igual de pasajeros que de mercancías.

O de la Feve donde la solución última dada desde el Gobierno es la de eliminar el tránsito ferroviario, al contrario de lo que demandan los leoneses, que piden, exigen, que vuelvan los trenes a su estación. Para ello, la asociación de la defensa de este trayecto ha presentado varias alternativas y hasta el momento... ¡Nada! Y tal como parece, solapadamente la administración central está topografiando el trayecto para cimentar por encima de las vías.

Tampoco tiene interés en mejorar el servicio que supone que esté activo, a pesar de que gasta una media de 640 euros diarios, es decir 230.000 euros al año en autobuses y taxis por falta de trenes o servicios ferroviarios puntuales.

Y podemos seguir con Torneros; el soterramiento de las vías en León y San Andrés; la Ruta de la Plata, el Manzanal. Las carreteras León-Braganza, Ponferrada-Orense etcétera.

En conclusión: ¿Por qué a León no le cae ni la calderilla, de lo mucho que dice el gobierno que ha recaudado? Ése que le permite aprobar un gasto más alto de la historia situado en 212.000 millones de euros.

¿Para qué queremos a los representantes leoneses en Madrid o Valladolid?

Para qué queremos los llamados representantes leoneses en los diversos parlamentos nacionales o autonómicos. De quién nos podemos fiar, si las votaciones producidas en la Diputación o ayuntamientos, en sentido favorable a Leó,... ¡No se llevan a ningún lado! O sentencias como la devolver el agua que se va por los túneles del AVE hacia Asturias no se exige su sentencia de revertirlas. 

Pero no sólo los políticos tienen la culpa, los leoneses, los ciudadanos, tenemos tanto o más. Los políticos se sienten satisfechos dado que los votantes no les exigen, y sus protestas no pasan de las redes o de la barra del bar. ¡Ah, si! ¡Asistimos a alguna manifestación por esto o por aquello cada x tiempo, pero somos incapaces, con perdón, de mantener una protesta continuamente, y de poner los puestos de nuestros políticos en situación crítica para que ellos reaccionen!

Nuestros representantes, los políticos, además de tener unos sueldos decentes, qué interés tienen más fuerte: ¿Defender a sus votantes o hacer la pelota a sus organizaciones para mantener sus puestos en la política? Porque la pregunta es ¿Cuántos tienen trabajo al volver a lo civil? Y de tenerlo: ¿Cuántos pueden mantener un nivel de vida como el que tienen políticamente? Y estas preguntas van para todas las ideologías

Se debería estudiar y sacar adelante una ley para que ninguna persona pueda cobrar más de ocho años seguidos de un puesto representativo políticamente, y tener que esperar cuatro años en barbecho mínimo, para volver a un puesto político remunerado.

Entonces a los mejor se dedicarían a trabajar y luchar más por su representados y dejarían de comentar que tienen competencias impropias, que parece que les molesta ejercer, y en su lugar reclamarían el dinero para poder ejecutar ese compromiso de acuerdo a las necesidades de sus votantes

La situación de León

Esa es la situación de nuestra tierra y de nuestros representantes, que a mi modo de ver no están por la labor de luchar por León ni de plantar cara a sus organizaciones políticas, por miedo a no salir en la foto en las siguientes votaciones.

Vemos como en otras autonomías sus representantes luchan por mejorar a su tierra, aquí tenemos dos caras adversas: la autonómica donde los políticos del PP no se enfrentan a su gobierno, y el resto de partidos están a bailar a sus jefes autonómicos en intereses ajenos a los leoneses. Y en la cara nacional, donde, esté quien esté, la función de los leoneses es mirar para otro lado si compete a los suyos, y protestar y proponer de boquilla, si están en la oposición.

Estimado lector, cuando vayas a votar no lo hagas por afinidad a tu ideología, legítima, sino de acuerdo con aquéllos que cumplen con sus obligaciones, de defender los intereses leoneses, más próximas a tu manera de pensar.

Y si no los hay, pues simplemente vota nulo o abstente.

La Casa de León en Madrid acoge este viernes 6 de febrero a las 19.00 horas la presentación del libro De León a Bilbao por la ruta del viejo Hullero por parte de su autor, el ingeniero, profesor y periodista Pedro Costa Morata.

Se trata de la descripción, en clave natural y cultural, del itinerario que recorre el tren de vía estrecha conocido como el Hullero. Contiene, pues, un relato de valores naturales, ambientales y paisajísticos, así como una referencia a elementos de interés artístico, en esos 300 kilómetross, aproximadamente, entre León y Bilbao.

El miembro de la Junta Directiva de la Casa de León en Madrid Alfredo Álvarez será el encargado de presentar el acto.

El Ayuntamiento de Astorga y la Cámara de Comercio han desvelado el diseño de un plan que busca cambiar los contrapesos económicos y logísticos de la provincia para situar por primera vez a esta ciudad, enmarcada en el centro geográfico de la provincia, en un nuevo epicentro del Corredor Atlántico de comunicaciones y asentamiento industrial.

El llamado Plan Integral para el Desarrollo Económico de Astorga y su comarca es una estrategia a medio y largo plazo que aspira a unir las fuerzas potenciales de dos posiciones estratégicas ferroviarias, como son el Corredor Atlántico y la Ruta de la Plata, inspirada en la trascendencia histórica de la romana Vía de la Plata de norte a sur de la península.

El proyecto se articula en torno a tres grandes ejes: la creación de un nuevo suelo logístico-industrial de hasta un millón de metros cuadrados en el entorno del barrio de San Andrés, la reordenación e integración urbana de las infraestructuras ferroviarias en el barrio de Puerta de Rey y la reapertura del subtramo ferroviario Astorga-La Bañeza, de la vieja Ruta clausurada en 1985, como ramal de mercancías.

Tal y como explicaron el alcalde de Astorga, José Luis Nieto (PP) y el presidente cameral, Juan José Alonso Martínez, y el secretario de la Asociación Ferroviaria Cultural Reino de León, Eduardo Tocino, la propuesta que será elevada a la Junta de Castilla y León, al Gobierno de España y a la Diputación de León. Están convencidos de que serán sensibles a la pérdida de actividad industrial y de población que arrastra el centro de la provincia, agravada en los últimos meses por el cierre de la azucarera de La Bañeza. Según el Ayuntamiento, se trata de una oportunidad “histórica” para generar empleo, atraer inversión y reequilibrar territorialmente el desarrollo de León.

Un nuevo polo logístico, también para la industria de defensa

El principal eje del plan se localiza en el barrio ferroviario de San Andrés, donde se proyecta una gran plataforma logística e industrial intermodal vinculada directamente al ferrocarril. El ámbito dispone de una superficie total cercana al millón de metros cuadrados, con una primera fase de 350.000 metros cuadrados al oeste del eje ferroviario y una segunda de 630.000 metros cuadrados al este.

Sólo las obras para urbanizar el suelo tienen un coste estimado de 9,5 millones de euros. El dinero saldría del apoyo económico de la Junta, a través de un Plan Regional de Ámbito Territorial, fórmula ya utilizada en desarrollos como Villadangos del Páramo. Hay que contar con que en pocas semanas habrá elecciones autonómicas, precisamente.

A ello se sumaría una fuerte inversión en infraestructuras ferroviarias, que se integraría en el proyecto de mejora de la línea León-Ponferrada incluido en el Corredor Atlántico, actualmente en fase de estudio de viabilidad por parte del Ministerio de Transportes. Esta parte no está cuantificada.

El diseño del área logística contempla una estación de mercancías moderna, con vías de clasificación y apartado de hasta 1.000 metros de longitud -muy por encima de los 740 metros mínimos exigidos por la Unión Europea, explanadas para contenedores, graneles y vehículos, y reserva de espacio para futuras autopistas ferroviarias. El objetivo es permitir la formación de trenes largos y competitivos, reduciendo costes logísticos y mejorando la conexión directa con los puertos del norte y del sur de la península.

Uno de los elementos singulares del proyecto es su concepción dual, válida tanto para usos civiles como militares, lo que posicionaría a Astorga como enclave estratégico también para la industria de defensa.

El plan incorpora además la rehabilitación del patrimonio ferroviario histórico del antiguo poblado de San Andrés -talleres, viviendas y edificios auxiliares- para destinarlos a oficinas, espacios de coworking, servicios empresariales y usos institucionales. Destaca también la propuesta de recuperación del silo de cereales como almacén logístico vertical, generador energético mediante placas solares o incluso espacio gastronómico y un posible mirador, junto a la mejora ambiental de los arroyos Jerga y Moldera y el aprovechamiento de la subestación eléctrica existente.

Reordenación ferroviaria: ganar en Puerta de Rey y eliminar barreras

El segundo eje del plan aborda la integración del ferrocarril en la ciudad y la regeneración urbana del entorno de la estación de viajeros de Puerta de Rey. El traslado de las operaciones de mercancías a San Andrés permitiría liberar suelos ferroviarios infrautilizados y eliminar el efecto barrera que históricamente ha separado el barrio de la estación del resto de Astorga.

La propuesta incluye una nueva configuración de la actual estación de viajeros, con dos vías pasantes centrales para trenes sin parada y dos vías de apartado con andenes de al menos 400 metros, aptos para trenes en doble composición. Esta reorganización permitiría mejorar la velocidad de acceso a la ciudad, hoy limitada por trazados obsoletos, y preparar la infraestructura para el futuro desarrollo del Corredor Atlántico.

En materia de movilidad, el plan contempla la mejora de los pasos superiores existentes y, especialmente, la construcción de un nuevo paso inferior en la N-120, que sustituiría la actual pasarela metálica y permitiría el tránsito seguro de vehículos, peatones y ciclistas, un aspecto clave para una ciudad atravesada por el Camino de Santiago. La operación abriría la puerta a nuevos desarrollos residenciales y espacios verdes, con el objetivo de atraer población y ofrecer vivienda asequible ligada al impulso industrial.

La reapertura inmediata del ramal Astorga-La Bañeza, 25 millones

Como tercera palanca de apoyo, el Ayuntamiento defiende la reapertura urgente del subtramo ferroviario Astorga-La Bañeza como ramal exclusivo para mercancías, sin esperar a la recuperación completa de la línea Astorga-Plasencia, histórica reivindicación que el Ministerio aún baraja con un esperado estudio de viabilidad pero un planteamiento con horizonte en el año 2040, como pronto.

Se trata de un tramo de unos 24 kilómetros cuyo último servicio de mercancías data de 1996 y que presenta, según los técnicos, importantes ventajas administrativas y técnicas: no requiere expropiaciones, puede reutilizar la plataforma existente y no precisa estudio informativo ni declaración de impacto ambiental al no modificar sustancialmente el trazado.

La inversión necesaria para poner en servicio este ramal se estima en torno a 25 millones de euros, con un plazo aproximado de tres años desde el inicio de los trabajos: pocos meses para la redacción del proyecto técnico y alrededor de un año para la ejecución de la obra. El tramo podría explotarse como una short line, un modelo de línea capilar de mercancías ampliamente utilizado en países como Francia, Alemania o Estados Unidos, con resultados positivos en términos de empleo y rentabilidad.

El ramal permitiría conectar directamente los polígonos industriales de Astorga, Valderrey, Riego de la Vega y La Bañeza con la red ferroviaria de interés general y el Corredor Atlántico, facilitando la salida de mercancías hacia los puertos y reforzando las opciones de reindustrialización del eje central de la provincia. La Diputación de León ya ha manifestado su disposición a colaborar en la financiación, mientras que el Ayuntamiento reclama ahora el respaldo de la Junta y del Gobierno central. También se han aprobado sendos apoyos en los plenos de las dos ciudades, que ahora gobierna el PP.

Tras el éxito de Villadangos

El plan integral se enmarca en las estrategias europeas de transporte sostenible y desarrollo territorial, alineándose con los Objetivos de Desarrollo Sostenible y con la Estrategia Logística de Castilla y León 2030, dotada con cerca de 300 millones de euros. Desde el Ayuntamiento de Astorga subrayan que la iniciativa no es un proyecto aislado, sino una “visión de comarca” que busca generar sinergias entre municipios y ofrecer una alternativa real de futuro al corazón de la provincia de León, visto además que el exitoso polígono de Villadangos del Páramo -entre Astorga y León- ya se ha duplicado de espacio y aún así se llena a un gran ritmo. Allí fue necesario construir un nuevo ramal de tren entre el Gobierno y una pequeña parte la Junta, mientras en Astorga la infraestructura ferroviaria ya existe.

La documentación presentada será ahora remitida a las distintas administraciones para su inclusión en los instrumentos de planificación estatal y autonómica, con el objetivo de convertir esta hoja de ruta en un proyecto ejecutable y financiado.

Mi suegra no era una persona religiosa y, desde luego, no era católica. Cuando la incineramos –antes esperamos a que muriese– no tuvimos la opción de adquirir una caja sin crucifijo. Ni de que lo quitaran. Iba por defecto y no era desmontable. Debo aclarar que el ataúd y sus adornos se queman junto con el cadáver a altísimas temperaturas y el Cristo y sus complementos marca Inri, al igual que las bisagras, clavos y asas se funden y se separan luego de los restos óseos por magnetismo. Sí, lo pregunté. No, no te dan las virutas metálicas aunque las hayas pagado. Sí, es obligatorio comprar una caja para incinerar a un cadáver. Y sí, voy a volver a hablar de las contradicciones en pompas y liturgias que se nos introducen por los esfínteres a toda hora. Ya que salen los esfínteres... en mi concertadísimo colegio de niño me los dejaron en paz, pero fui, naturalmente, sometido –lo he contado más veces– a un intenso adoctrinamiento en las supersticiones y contrastadas estupideces de la Iglesia católica, apostólica y romana. Así que me sigue enfureciendo –la inversa fe de los que no tenemos ninguna…– que cuando ocurre una tragedia masiva se les ocurra hacer una eucaristía… de Estado. Con curas. Acto que infiere varias cosas: que lo oficial es pertenecer a una secta y aceptar sus pijadas de ultratumba, que todas las víctimas pertenecen a tal secta, que esa ceremonia concreta ayuda o consuela a los familiares y, sobre todo, que forman UN COLECTIVO. Si te mueres al lado de –y al mismo tiempo que– determinado número de personas empiezan a precipitarse extraños sucesos de homenaje y animismo no solicitado. Ya resulta yo creo suficientemente arbitrario compartir destino eterno con una serie de desconocidos unidos solo por lo repentino y simultáneo del golpe que les precipita para siempre en una heroica lista. A partir de ahora cada vez que viaje en tren o avión y por si acaso le doy la patada al cubo a la vez que otras personas –cosa, parece ser, definitiva– voy a llevar una chapa como la de No resucitar con un NO ME HAGAN MISAS. Ustedes disculpen las matracas que doy con esto, pero los ateos, es sabido, nos ponemos pesadísimos con la religión. A estas alturas esperaba que nos hubiéramos librado de tanta ceremonia, de tanta invasión de la intimidad, de tanto sacerdote y de tanta hostia. Bueno, también lo esperaba de los premios. Y de la música ligera.

Si consideramos un raíl de ferrocarril, éste puede estar expuesto a fenómenos de corrosión, desgaste y, sobre todo, tensiones de tipo dinámico, que pueden provocar daños por fatiga. Combinar todas estas propiedades no es sencillo, por lo que al diseñar y fabricar el acero para raíles es esencial buscar un equilibrio y poner toda la atención en el daño que podría provocar un fallo motivado por cada uno de estos requerimientos.

La corrosión y el desgaste pueden generar defectos perfectamente detectables en inspecciones que no tienen por qué ser muy próximas entre sí, ya que el daño sobre el raíl nunca provocaría una rotura catastrófica en un periodo breve de tiempo (semanas o meses).

Otra cosa son las tensiones de tipo dinámico. Si un material supera su límite de fatiga –el número de ciclos de tensión que es capaz de soportar sin que se inicie una grieta–, esta aparecerá y empezará a crecer, inicialmente despacio, hasta alcanzar un tamaño crítico. Una vez se alcanza ese tamaño crítico, la grieta crece a tal velocidad que puede producir un fallo catastrófico en minutos, o incluso segundos.

El acero es el material más fiable de todos

Que un accidente ferroviario como el que ha tenido lugar recientemente en Adamuz se deba a una “mala calidad” del acero es poco probable, por varias razones. Para empezar, el acero es, sin duda, de entre todos los materiales de construcción, el más fiable: de cada cien probetas ensayadas, cien tienen resultados dentro de un estrechísimo margen de error.

En el caso de los aceros para raíles, hablamos de aceros de composiciones muy ajustadas para que cumplan con las propiedades mecánicas requeridas y que, además, permitan que se puedan soldar.

Los ingenieros, que avalan con su firma los proyectos, calculan con márgenes de seguridad muy amplios y estándares de calidad que garantizan que los materiales nunca lleguen a superar sus límites de fatiga. Y esos márgenes vienen establecidos por normas internacionales.

Los fabricantes de los aceros implicados en el accidente (uno más antiguo y otro muy reciente) han producido miles de kilómetros de raíles, de acuerdo con normas muy estrictas y bajo criterios de garantía de calidad extremos. Hablamos de raíles que no han tenido ningún problema, fabricados con acero ajustado a norma, soldable y calculado para soportar la carga estática de un tren de varios cientos de toneladas y que, circulando a 250 kilómetros por hora, produce unas tensiones dinámicas muy por debajo de su límite de fatiga.

Si el acero está bien fabricado, y las certificaciones de calidad así lo aseguran, es muy improbable que ese acero se rompa en “condiciones de servicio”.

Soldaduras en el punto de mira

¿Y qué se debe esperar de la soldadura? Los raíles de ferrocarril se sueldan mediante una tecnología, llamada aluminotermia, que asegura la continuidad metálica con un acero de composición muy parecida a los de los raíles que tiene la futura soldadura a cada lado.

Parece que, en el caso concreto de las vías donde se produjo el accidente de Adamuz, había aceros de distinta composición. Los raíles de ambos lados están hechos con aceros de alta soldabilidad, por lo que es seguro que en la llamada “zona afectada por el calor” no se han producido fragilizaciones. De ser así, hubieran dado lugar a un accidente mucho antes.

Una soldadura “puede dar problemas” si se ejecuta de forma inapropiada, pero aquí la calidad se asegura de dos maneras. En primer lugar, dejando en manos de soldadores acreditados su ejecución. Y en segundo lugar, inspeccionando una por una, por inspección visual y por métodos que permiten ver la soldadura “por dentro”, todas las soldaduras realizadas. Por tanto, cuando se entrega una ejecución, se garantiza que todas las soldaduras se han hecho correctamente.

Cómo ha ocurrido lo imposible

A pesar de todo, en la tragedia de Alcamuz se baraja la opción de que una soldadura haya fallado y un trozo de raíl se haya fracturado, de forma catastrófica.

¿Cómo ha podido ocurrir, si era imposible que ocurriera?

Si la continuidad metálica desaparece (porque falla la soldadura) y los dos tramos de raíl quedan separados, cada vez que una rueda pase por encima de esos raíles estará trasladando una tensión en las proximidades de los extremos, muy superior a la tensión de diseño. Esto provocará que, en algún momento, se supere el límite de fatiga y se genere una grieta en el raíl. Esa grieta empezará a crecer y, cuando supere un determinado tamaño crítico, provocará una rotura catastrófica.

¿Y qué le pudo pasar a la soldadura? Pues de momento todo indica que o bien hubo un mal diseño del material de la soldadura (en este momento, se está hablando de una posible elección inapropiada por culpa de una redacción equivocada del pliego de condiciones) o bien se produjo un defecto inicial en la ejecución de la soldadura tan pequeño que no fue detectado en el análisis posterior a su ejecución. Por supuesto pudieron pasar otras cosas, pero no podemos presuponer malas prácticas sin un peritaje adecuado.

Prevenir mejor que curar

Cuando somos jóvenes, es difícil que fallen algunos sistemas y no precisamos de revisiones periódicas; vamos al médico cuando nos duele algo. Y el médico, entonces, utiliza diversos medios para hacer un diagnóstico y arreglar el problema. Cuando alcanzamos cierta edad, no podemos esperar a que los problemas den la cara, debemos hacernos revisiones cada vez más frecuentes para evitar que los problemas generen un fallo catastrófico.

Lo de Adamuz posiblemente no hubiera pasado si se hubiera atendido a los síntomas –tanto usuarios como algunos trabajadores de los trenes llevaban meses reportando vibraciones fuera de lo normal– y se hubieran hecho las revisiones pertinentes.

Todavía ignoramos lo que realmente pasó: habrá que esperar a la evaluación definitiva de los peritos. Para tranquilidad de todos, los ingenieros metalúrgicos tenemos medios, herramientas y conocimientos suficientes para escudriñar lo ocurrido. Exactamente del mismo modo que un médico forense puede averiguar con precisión la causa de un fallecimiento.

No tengo la menor duda de que pronto se sabrá, con todo detalle, qué generó el fallo y qué repercusiones tuvo en el resto de la infraestructura. Y ese informe también podrá aclarar si se pudo prevenir.

José Manuel Torralba es catedrático de Ciencia e Ingeniería de Materiales en la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) y Científico Senior del Instituto IMDEA Materiales. Esta tribuna fue publicada originalmente en The Conversation España e ILEÓN cuenta con permiso de republicación.

La Junta no 'se moja', ni aún pidiéndoselo el propio Partido Popular (PP) de León, formación que gobierna en la Comunidad autónoma y aspira a continuar tras las elecciones del 15 de marzo. El actual Ejecutivo autonómico que preside Alfonso Fernández Mañueco no deja de momento un resquicio para dar un paso adelante en la integración de la antigua Feve y “protagonizar” una solución para que el tren de vía estrecha regrese sin ser autobús al centro de León.

Esa ha sido la respuesta entre líneas manifestada hoy por el portavoz de la Junta, Carlos Fernández Carriedo, al responder a preguntas de los periodistas de si estaban dispuestos a “protagonizar” una solución y una gestión directa del tramo urbano de Feve, que falta desde hace casi 15 años, entre el barrio de La Asunción a las afueras de la ciudad y la céntrica estación de Matallana. Por hasta tres ocasiones, Carriedo se limitó a mencionar la “colaboración” del Gobierno autonómico que presiden los populares. Pero de “protagonizar”, nada.

La postura es muy llamativa, teniendo en cuenta que sólo esta última semana han sido dos las peticiones formales y públicas al Gobierno de la Junta de que dé un paso al frente y asuma directamente una solución, frente al enroque del Gobierno central, liderado por el PSOE, en apostar sólo por la solución transitoria de que este importante tramo sólo sea cubierto por un autobús eléctrico, nunca tren ni tranvía.

El primero en pedir ese protagonismo de la Junta fue el propio PP provincial de León, apostando por que el Ejecutivo autonómico “que salga de las urnas del próximo mes de marzo” se implique en “buscar la solución adecuada para mantener este servicio”.

Y con casi idénticos argumentos, ayer la Plataforma en Defensa de Feve en León reclamaba lo mismo: que la Junta afronte una solución ferroviaria definitiva y que además se encargue de la gestión de ese tramo urbano. Defienden que competencialmente es posible, aunque Adif, empresa del Estado, mantenga la porpiedad de la línea, ya que se ha demostrado como posible una gestión autonómica como la de Rodalíes en Cataluña, también como tráfico de cercanías.

 En su iniciativa, de la que la Junta tiene una copia formal de la Plataforma esta le pide que ejecute un plan de choque, urgente, que paralice la clausura del tramo urbano planteada por el Ministerio para el paso sólo de un bus eléctrico, que inicie los estudios sobre la incorporación de nuevo material móvil para servicios de tren-tranvía y que la Junta sea quien desarrolle la normativa autonómica necesaria para la circulación.

Nada de eso ha sido asumido hoy por el actual portavoz de la Junta. Se ha limitado Carriedo a que la única “voluntad que en este momento de la Junta de Castilla y León” es “colaborar” con las opciones que “se ponen encima de la mesa” y así formar parte de “la solución de este problema que se ha creado”, siempre que su posible participación entre “en el ámbito de nuestras capacidades y de nuestra reiterada mano tendida para alcanzar acuerdos entre todas las administraciones públicas”. Insistió, además, en que esa colaboración sería “como es natural con Diputación y con Ayuntamiento y con Gobierno para buscar una solución a esta cuestión que se ha generado”, pero dejando la iniciativa en “quién es actualmente competente”, es decir, el Ministerio de Transportes.

A mis años me encandila el guiñol. Será que mi síndrome de Peter Pan es duro de pelar. Me emociona la chavalería viendo su mundo en ese mínimo escenario en alto, ocupado por muñecos de trapo, a modo de guantes, que gesticulan con manos invisibles las aventuras más simples, por medio del elenco básico de un héroe con rostro de niño, una damita con trenzas, el malvado: ogro o bruja, y el moralizante que toma forma de abuelo sabio.

El guiñol es un teatro participativo. Todos los personajes hablan y preguntan a los niños con solicitudes de ayudas y complicidades que éstos aceptan o rechazan en función del rol del solicitante. Los buenos recibirán el apoyo incondicional con una afirmación coral, y los antagonistas, la negativa o el abucheo. La catarsis llega cuando el héroe la emprende a estacazos contra el villano. Innegociable en el mundo infantil que la bondad y el heroísmo no triunfen.

La política de este país es la representación de un guiñol contaminado. La bondad y la maldad están difuminadas en actitudes más que en personajes. Si se nos pide cooperación, el guión de la obrita está ya tan mascado y manipulado, que las aprobaciones y rechazos se canalizan en emociones tribales. Los niños siguen su instinto. Nunca les engaña. Los adultos, jugando a este teatrillo infantil, estamos atrapados en arenas movedizas. Los estacazos del paladín al pérfido los recibimos en nuestras cabezas.

Las derivas del accidente ferroviario de Adamuz son espectáculo de guiñol grotesco, con los muñecos a escape libre demandando responsabilidades a diestro y siniestro y el objeto del lucro político. Pidiendo verdades que cualquiera, con dos dedos de frente, sabe que solo pueden ser respondidas con el reposo del tiempo. Análisis técnicos de enjundia no pueden ser solventados en los tres días de respeto del luto nacional que, segundos después de ser cumplidos, han dado rienda suelta a las jaurías para cobrar pieza. Cuarenta y cinco muertos, y la progresión geométrica de familiares afectados, no merecen esta miseria de representación de liderazgo.

Por delante, pero ya borrado, ha ido el buen entendimiento institucional entre las administraciones afectadas. El Gobierno Central y el de la Comunidad de Andalucía han dado un ejemplo intachable de colaboración, aparcando sus diferencias de signo político, para priorizar la ayuda a las víctimas. Prueba de ello es que los cadáveres, en unos pocos días, ya estaban a cargo de las familias para recibir el último adiós. Hablar de la colaboración ciudadana es un tópico por los innumerables refrendos al respecto que ha ofrecido como vanguardia de la ayuda desinteresada. Pero entran en escena los estados mayores de los partidos políticos, y su incesante cálculo de tiempos electorales y votos, y todo salta por los aires. Hasta el funeral de homenaje a las víctimas es aprovechable como elemento de disenso en cabezas atenazadas por la maldad de hechos y palabras. 

Frivolidad comparativa   

Fruto de una malsana propaganda que no puede ser equiparada de ningún modo a información, es comparar esta tragedia con la dana. En Adamuz, todos los concernidos en la gestión de daños y soluciones estuvieron en su puesto. En Valencia, del general en jefe, solo supimos lo que de verdad importaba: dónde no estuvo. Fue un desertor. Un título no precisamente edificante ¿Alguien es capaz de ponerle otra acepción? Y ese desleal fue protegido por la plana mayor de su partido más de un año. A ellos corresponde la titulación de encubridores.

Este guiñol distópico que es el debate nacional ha caído sin remedio en la depredación de las catástrofes para obtener ventajas políticas. Eso en Román Paladino, se llama carnaza. Por otro nombre, carroña. 

Considerar que desastres de estas magnitudes, por la sola acción del liderazgo político, no van a existir, es una demostración cumbre de estupidez. Los elementos de la naturaleza y el error humano, son consustanciales a nuestro yo colectivo e individual. La dana valenciana llevaba la firma indeleble de la muerte, igual que el Yrio y el Alvia, en la fatalidad de su cruce en un punto kilométrico de la vía de alta velocidad. No hay mano humana. Las responsabilidades no pueden estar en ese ahora mismo. Hay que escarbar en el antes y en el después.

En el antes, cayendo en la cuenta del furor privatizador de las infraestructuras. Estas líneas de alta velocidad han sido años de uso exclusivo de un operador público: Renfe. Pero los tiempos neoliberales y la incontenible avaricia turística, exigieron la entrada de material rodante privado sobre la misma vía. La circulación se triplicó y, con ello, obviamente, el desgaste. Por cierto que el mantenimiento de estas redes es responsabilidad exclusiva del dinero del contribuyente. Los nuevos operadores vienen a llevárselo crudo.

En el después es buena enseñanza para los partidos la obligada necesidad de aprobar anualmente los Presupuestos Generales del Estado, en los que el capítulo de inversión pública, la que afecta a la calidad de nuestras infraestructuras, es uno de las más importantes y el que, con su renovación periódica, redefine las prioridades de gasto. Pero aquí seguimos: tres años sin actualizar nuestras cuentas domésticas porque son presentadas por un adversario que debe ser tratado como enemigo irreconciliable.

El teatro de guiñol, un divertimento infantil, llevado a la responsabilidad política en la que se ha instalado, alumbra astracanadas como estas argumentaciones de mercantilismo emocional de urna.

En el guiñol genuino los estacazos no los sufre el espectador. En el guiñol político ya no sabe como eludirlos.