La presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, anunció hoy que la variante ferroviaria de Pajares pasará en la segunda quincena de febrero “del ámbito de la obra al ámbito de la gestión de la circulación”, con la puesta en marcha de las distintas pruebas previas a la puesta en servicio de la infraestructura.
Domínguez subrayó que la entrada en servicio de esta variante representará “un salto de seguridad sin precedentes” en la red ferroviaria española, con un trazado de doble vía dotado con el sistema de protección de trenes más avanzado. Sin embargo, en la práctica, esto supone un último retraso que no permitirá poner en marcha los trenes antes de las elecciones municipales, lo que causó una gran perturbación en los políticos socialistas asturianos porque pensaban que iba a llegar el primer tren por la Variante en el mes de mayo, justín antes de las Autonómicas y municipales.
Actualmente, la puesta en marcha de la variante avanza con el desarrollo de siete actuaciones en el ámbito de los sistemas de electrificación, protección civil o señalización y telecomunicaciones. En concreto, los operarios llevan a cabo los últimos ajustes en la catenaria, que ya se encuentra tendida y energizada en su totalidad, con la previsión de rematar los trabajos en febrero.
También se ha finalizado el equipamiento de protección contra incendios, detección, energía, comunicaciones y ventilación de los túneles. Los operarios trabajan ahora para completar las instalaciones de galerías y salas técnicas, a la vez que se practican las pruebas de los sistemas. Igualmente, están próximas a completarse las galerías de evacuación de los túneles de Vega de Ciego y Pico de Siero y las obras civiles exteriores, con la creación de dos helipuertos a ambos lados de la variante.
Finalizada la auscultación de vía y catenaria
En el capítulo de pruebas, la presidenta de Adif explicó que ya ha finalizado la auscultación geométrica y dinámica de la vía y la catenaria en el tramo entre La Robla y Campomanes. Asimismo, han concluido las pruebas de carga estáticas y dinámicas con tren en todas las estructuras de la variante, a excepción del viaducto de Pola de Lena y el paso inferior contiguo.
En marzo se iniciarán las pruebas en los enlaces y transiciones, así como las pruebas a velocidad máxima con diferentes trenes. Una vez finalizadas todas estas pruebas, con la colaboración del operador, se iniciarían los recorridos de fiabilidad previos a la puesta a disposición de la infraestructura y al inicio de la formación de los maquinistas.
Durante esta fase, se llevará a cabo un simulacro, de la mano de las agencias de Protección Civil de Castilla y León y del Principado de Asturias. “Se está trabajando en un plan de autoprotección específico para llevar a cabo el simulacro, una actuación sin precedentes en el mundo de las infraestructuras, al menos en nuestro país”, subrayó Domínguez. Sólo cuando todas estas etapas se hayan completado y superado se cerrará el expediente, que se remitirá a la Agencia de Seguridad Ferroviaria, solicitando la autorización de puesta en servicio.
La obra de ingeniería más compleja de España
Domínguez hizo referencia a estos trabajos como “la obra de ingeniería más compleja que se ha realizado en el país” y destacó su “contribución determinante” a la conexión rápida de Asturias con el resto del territorio nacional. En ese sentido, insistió en que el tiempo de viaje final a través del recorrido dependerá de cuestiones como el material empleado por las operadoras y el número de paradas que estas planifiquen en sus servicios.
La rampa de Pajares actual, una infraestructura del siglo XIX en vía única, dará paso a un trazado de doble vía 37 kilómetros más corto, de menor pendiente y con menor altura geográfica y, por tanto, menos expuesto a las inclemencias invernales. Además de las ventajas en materia de seguridad, la nueva línea será la más versátil de España, puesto que podrá ser utilizada por trenes de mercancías y trenes de alta velocidad, rodando en cualquiera de los dos anchos, estándar e ibérico.
Dieciocho años y 4.000 millones de euros
El trazado salva el paso bajo la Cordillera Cantábrica y el importante desnivel que existe entre la provincia de León y Asturias. Dejando problemas serios con los acuíferos de la montaña leonesa, porque la tunelación los secó al desviarlos a de la cuenca del Duero a la vertiente cantábrica.
La presidenta de Adif ha reconocido, tras varios cambios en la cifra de coste, que ha supuesto ya una inversión de 4.000 millones de euros, en una obra que ha tardado 18 años en completarse, ya que se inició en 2005. Pese a todo, el coste por kilómetro ha sido muy inferior a las obras de este tipo que se producen en Europa, como el túnel de San Gotardo en Suiza que con 58 kilómetros costó 12.000 millones de euros; aunque eso sí, tardó 7 años en terminarse.
La mayoría de los 49,5 kilómetros de recorrido entre La Robla y Pola de Lena transcurre bajo la montaña en túnel o falso túnel, salvo un par de kilómetros. En las obras, cofinanciadas con fondos procedentes de la Unión Europea, han llegado a participar de forma simultánea hasta cuatro mil trabajadores y cinco tuneladoras para excavación en roca.