León-Madrid en una hora y 55 minutos en AVE en cuestión de días

Siete años de obras y una inversión de 1.620 millones hará posible en las próximas semanas que Palencia y León se sumen al 'club' del AVE, al que pertenecen Segovia y Valladolid desde diciembre de 2007. El tren de alta velocidad alcanzará las dos ciudades de la Comunidad en superficie, sin soterramientos, estrenando un corredor de 162 kilómetros, que cuenta con 48 viaductos y pérgolas y dos túneles pese a tener un trazado prácticamente llano. Esta es la retrasadísima infraestructura que inaugurará al presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, la ministra de Fomento, Ana Pastor, y previsiblmente algún miembro de la Casa Real antes de final de este mes de septiembre.

Recortes por el camino

En el camino del AVE se ha cruzado la crisis económicas y las dificultades financieras de las administraciones para sufragar cuantiosas inversiones ferroviarias, como las previstas para integrar las vías en la trama urbana de las ciudades de León y Palencia. También el Ministerio de Fomento, a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha modificado los proyectos originales para abaratar su coste y adaptarlos a los nuevos tiempos de la eficiencia.

La alta velocidad ferroviaria transformará las comunicaciones de estas dos ciudades con la capital de España, tras completarse el corredor Norte-Noroeste hasta la ciudad del Bernesga. De hecho, ya en este año, el tiempo de viaje entre León y Madrid será de una hora y 55 minutos, frente a las dos horas y 42 minutos actuales, lo que supone un ahorro de 47 minutos. De la misma forma, Palencia y Madrid quedarán unidas en una hora y 17 minutos, 18 menos que en la actualidad, cuando el mejor tiempo es de una hora y 35 minutos.

El corredor Norte-Noroeste, en su tramo entre Valladolid y León, establece una nueva relación ferroviaria de alta velocidad entre ambas ciudades con vía electrificada en ancho internacional, con capacidad para que los trenes alcance velocidades máximas de 350 kilómetros por hora. Está electrificada a 25.000 voltios en corriente alterna y dispondrá del sistema de comunicaciones móviles GSM-R y del sistema de control de tráfico ASFA en su primer año y ERTMS 2, posteriormente, lo que permitirá la circulación de trenes a mayores velocidades y reducirá los tiempos de viaje.

La apertura de esta línea completa un ramal de 352 kilómetros de alta velocidad desde Madrid en dirección a la cornisa cantábrica. Se convertirá en la llave del norte para la alta velocidad que en pocos meses podría estrenar también la Variante de Pajares, para bajo la Cordillera Cantábrica, adentrarse en el Principado de Asturias. También acercará la línea de altas prestaciones a Cantabria, con su llegada a Palencia, y posibilitará que en la primavera de 2016, llegue a Burgos, dentro del proyecto de la 'Y' vasca y la conexión con la frontera francesa.

Línea sobre la meseta

El trazado discurre por la meseta con alturas moderadas, inferiores a diez metros, siendo muy escaso el número de desmontes o túneles. Así, sólo existen dos galerías subterráneas, el túnel de Peña Rayada situado entre los puntos kilométricos 194 y 196, y excavado en materiales terciarios, y el túnel artificial de Villamuriel de Cerrato (Palencia). Cuenta con un total de 48 viaductos o pérgolas de nueva construcción, con longitudes variables entre los 18,3 metros del viaducto sobre la carretera P-970 en el tramo Valle del Retortillo-Pozo de Urama (Palencia), y los 1.331 metros del puente sobre el Río Pisuerga (Valladolid) en el tramo Nudo Norte-Cabezón de Pisuerga. En general se trata de viaductos de altura moderada y anchura de vano convencional.

La línea tiene más de la mitad de su trazado en vía única. Así sólo se instaló una en los 7,3 kilómetros de la estación Campo Grande de Valladolid a la bifurcación de Las Pajareras; entre la bifurcación de Cerrato y Las Barreras (36,5 kilómetros) y entre Las Arenas y Vilecha (40,6 kilómetros). Por el contrario, los trenes dispondrán de dos vías entre Las Pajareras y Cerrato (36,9 kilómetros); entre Las Barreras y Las Arenas (37,6 kilómetros) y entre Vilecha y León (7,2 kilómetros).

Las dos estaciones de la línea serán Palencia, donde se ha conservado el edificio de un marcado clasicismo francés y estructura simétrica en forma de 'U', si bien los andenes se han modificado y alargado para permitir la llegada de trenes con destino al norte. En León, sin embargo, el AVE entrará a la nueva terminal leonesa inaugurada en marzo de 2011, dentro del 'by-pass' sur de la ciudad. La polémica ha envuelto a esta estación de fondo de saco, que se construyó de forma provisional, para acometer el soterramiento de las vías.

Trabajos

La construcción de la plataforma de 14 metros de anchura, que se presupuestó en 725,7 millones, comenzó en agosto de 2008 en la zona leonesa del río Cea y Bercianos del Real Camino, aunque los últimos tramos, los centrales de la línea, no se adjudicaron hasta septiembre de 2009. Pese a no encontrar grandes obstáculos dada la llanura del terreno, la mala calidad de los suelos arcillosos provocaron varios derrumbes.

Las obras alcanzaron un fuerte ritmo hasta 2011, cuando la amenaza de rescate a España y las políticas de restricción presupuestaria, frenaron el avance en el 'tajo'. A finales de 2013 el Ministerio de Fomento relanzó la maquinara de contratación a través de Adif y Adif Alta Velocidad, para iniciar las últimas fases de construcción de la línea, con el montaje de todos los sistemas ferroviarios, desde las vías hasta la catenaria o los sistemas de seguridad. En junio, la línea fue entregada a Renfe para su explotación, tras la formación de los maquinistas.

Infraestructuras singulares

Entre las infraestructuras más singulares de la línea destaca el túnel de Peña Rayada (Valladolid) de 1.998 metros. Esta galería, que discurre bajo el páramo de Bárcena, sobre terrenos arcillosos, está formado por un único tubo de 85 metros cuadrados de sección libre y se ha diseñado para albergar doble vía de alta velocidad. La perforación se realizó con el método austriaco, tanto en la fase de avance como en la de destroza, que consiste en excavar primeramente la mitad superior del túnel hasta completar la perforación, lo que permite abrir la sección superior de la galería para facilitar el acceso de la maquinaria y las tareas de sostenimiento. El túnel, formado por un único tubo de 85 metros cuadrados de sección libre, cuenta con una galería intermedia de 300 metros de longitud para tareas de mantenimiento y evacuación.

Destaca también el nudo de Venta de Baños, un triángulo escaleno, situado a 32 kilómetros de Valladolid. Está formado por el ramal Burgos-Valladolid de 4,6 kilómetros, que consta de un gran viaducto de 1.130 metros sobre el Pisuerga. El ramal Valladolid-Palencia, de siete kilómetros, dispone de dos puentes de unos 180 metros para salvar la línea convencional Madrid-Hendaya y la carretera N-620. Con un tercer viaducto salta el Canal de Alfonso III y la traza de la Autovía de Castilla (A-62), para atravesar un alto mediante el túnel artificial de Villamuriel de Cerrato (500 metros). El tercer segmento, entre Palencia y Burgos, de 3,3 kilómetros, consta de un viaducto de 1.300 metros que supera el Pisuerga, la línea férrea, la N-620, el canal Alfonso XII y la A-62.

Finalmente, destaca en el trazado el viaducto sobre el Camino de Santiago, en el tramo de 10,5 kilómetros entre Sahagún, Calzada del Coto y Bercianos del Real Camino. Este puente logra en sus 442 metros pasar por encima de la carretera CV-196, la ruta jacobea y las charcas del Tambrín. Tiene once vanos, al apoyarse el tablero de alineación curva en diez pilas a una altura de siete metros. Para las pruebas de carga se emplearon 21 camiones de 38 toneladas de peso cada uno.